2021: Zeitreisen unter Wasser

Dieses hier veröffentlichte Manuskript ist 2021 in einem Sonderband der AiD-Reihe zur Unterwasserarchäologie in Deutschland erschienen und kann wie folgt zitiert werden:

Zwick 2021: D. Zwick, Archäologie in der Tidenzone – Die neuen Wrackfunde aus dem Nordfriesischen Wattenmeer. In: F. Huber (Hrsg.), Zeitreisen unter Wasser. Spektakuläre Entdeckungen zwischen Ostsee und Bodensee. Darmstadt 2021, S. 130-143.

Gleichwohl dürfte es in ganz Deutschland kein Gebiet geben, das derartig starken geomorphologischen Veränderungen ausgesetzt ist. Ein gutes Beispiel ist das Anfang 2013 freigespülte Wrack der spanischen Bark ‚Ulpiano‘, das am Heiligabend des Jahres 1870 auf dem Süderoogsand havarierte (Abb.1). Die Schiffbrüchigen wurden vom Strandvogt und Halligbauern Paul Andreas Paulsen gerettet und von den Halligbewohnern wie Söhne aufgenommen. Bei dem Strandvogt dürfte es sich zweifelsfrei um den „alten Paulsen“ aus Liliencrons Novelle gehandelt haben. Heute heißt der auf Süderoog lebende Pächter Holger Spreer und statt mit Knechten bringt er mit Praktikanten neu angeschwemmtes Strandgut auf seine Hallig: ein maritimes Kuriositätenkabinett, das seinen Dachboden füllt. Bei seiner letzten Meldung im Frühjahr 2020 handelte es sich um ein gewaltiges Wrackteil in einem Priel östlich vom Süderoogsand – das vorerst letzte Wrack in einer ganzen Serie von Wrackmeldungen. Durch die stete Verlagerung der Sande, Erosion und der Verlagerung von Prielen und Strömungsveränderungen, ist die Wattlandschaft einem stetigen Wandel unterlegen. Wracks, die noch vom alten Paulsen beobachtet werden konnten, wurden entweder durch den Zahn der Gezeiten auseinandergerissen und  fortgeschwemmt oder wieder vom Sediment eingeschlossen, um wie Zeitkapseln Jahrhunderte später ihrer erneuten Entdeckung zu harren. Die archäologische Denkmalpflege steht der gewaltigen Herausforderung gegenüber, diesen kaum überschaubaren Mahlstrom der Geschichte für die Nachwelt zu dokumentieren.

Die Tidenzone ist für die Archäologie von besonderer Herausforderung. Während Einzelfunde noch leicht geborgen werden können, erfordern komplexe archäologische Fundplätze wie Wrackfundstellen eine umfassendere Untersuchung, für die aber aufgrund der Tidezeiten nur ein kurzes Zeitfenster gegeben ist. Die Methoden der terrestrischen Archäologie können hier nur begrenzt zum Einsatz kommen: Sondierungsschnitte wären mit der nächsten Flut zugespült. Untersuchungen im Rahmen eines Taucheinsatzes sind völlig ausgeschlossen, da durch die Gezeitenströmungen und die aufgewirbelten feinkörnigen Sedimente im Flachwasserbereich keine Sicht unter Wasser besteht. In der archäologischen Landesaufnahme des Archäologischen Landesamtes Schleswig-Holstein (ALSH) wird vom prähistorischen Flint-Werkzeug zum historischen Wrack alles inventarisiert. Fundmeldungen zu neuen Wracks treffen meist von entlegenen Halligen oder anderen Küstengebieten ein, die mit normalen Verkehrsmitteln nur sporadisch oder gar nicht erreicht werden können. Zudem muss meist ein längerer Weg am Strand oder durch das Watt in Kauf genommen werden. Das kurze Zeitfenster der Ebbe muss logistisch und technisch optimal ausgenutzt werden (Abb.2), das auch durch andere Faktoren wie Springtiden und ab- oder auflandige Winde beeinflusst wird. Durch diese Gegebenheit wird maßgeblich die Wahl der Dokumentationsmethode bestimmt (Abb.3). Alle hier vorgestellten Wracks wurden durch Strand- und Wattwanderer entdeckt und gemeldet. Die Abgeschiedenheit der Fundgebiete und der Umstand, dass die Archäologen nicht sofort vor Ort eintreffen können, verdeutlicht, warum die Mithilfe der örtlichen Bevölkerung von so großer Bedeutung ist (Abb.4).

Abb.5. Die bislang bekannten neuzeitlichen Wracks bzw. Wrackteile (Datierung in Klammern) an Schleswig-Holsteins Nordseeküste konzentrieren sich an den Außensänden und exponierten Küstenabschnitten des Nordfriesischen Wattenmeers. Die hier gezeigten Punkte stellen lediglich die bekannten Fundstellen dar, die im besten Fall archäologisch untersucht und publiziert wurden und im schlechtesten Fall lediglich als lakonische Notiz ihren Weg in die archäologische Landesaufnahme gefunden haben. Die ersten archäologisch untersuchten Wracks stammen beide aus Deichbruchstellen, und zwar ein 1969 entdecktes Wrack am Hedwigenkoog und ein 1994 entdecktes Wrack bei Uelvesbüll. Die Dunkelziffer der Wrackteile, die entweder unentdeckt blieben, nicht gemeldet wurden oder unter dem Sediment eingelagert liegen, dürfte weitaus größer sein (Dr. Daniel Zwick, Basiskarte: LKN/SH, modifiziert).

Im Oktober 2016 wurde das Wrack an der Südspitze Sylts – der Hörnum Odde – im Tidenbereich von Strandwanderern gemeldet, wo seit langer Zeit eine starke Küstenerosion stattfindet (Abb.6). Anfang Oktober fand die erste Untersuchung beim Wrackteil statt, das dank der Ebbe und dem ablandigen Wind für rund eine Stunde freilag. In der Folgezeit wurde das ALSH mit Fotos zu der Wrackfundstelle aus der örtlichen Bevölkerung  versorgt, die das Ausmaß der raschen Veränderungen dokumentierten. Der  Entschluss, die Wrackfundstelle erneut aufzusuchen, konnte zunächst aufgrund widriger Wetterbedingungen und Tidezeiten nicht sofort umgesetzt werden, wurde dann aber aufgrund des fortschreitenden Verfalls Anfang Dezember bei Ebbe und auflandigen Wind durchgeführt. Wie zu erwarten war, waren die Bedingungen der zweiten Untersuchung weitaus weniger optimal, aber dennoch wichtig. Ein wenige Tage zuvor erhaltenes Foto des freiliegenden Kielschweins war bereits am Tag der zweiten Begehung fortgeschwemmt (Abb. 17). Insgesamt wurde eine völlig veränderte Wrackfundstelle vorgefunden, denn das bekannte Wrackteil eines Schiffendes – vermutlich das Heck – war bereits von den Fluten fortgerissen worden und stattdessen lag nun eine Sektion des Mittschiffbereichs frei. Aufgrund des auflandigen Winds zog sich das Wasser trotz Ebbe nicht vollständig zurück, so dass das Wrack nur mit Wathose begangen werden konnte und auf eine fotografische Dokumentation ganz verzichtet werden musste. Zumindest konnte es wie im Oktober mit einem SAPOS-gestützten DGPS-Messgerät genauestens lokalisiert und die Wrackreste zeichnerisch dokumentiert werden. Es zeigte sich, dass sich das Meer fast 10m weiter in die Wrackfundstelle vorgearbeitet hat (Abb.7). Das auf ca. 1690 datierende Wrack weist mit seinen massiven Plankendicken und zugleich filigranen Spantsystem sowie dem Nachweis von sogenannten Spijkerpennen auf eine in den nördlichen Niederlanden praktizierte schiffbauliche Sonderform einer kraweelen Schalenbauweise, die von Zeitgenossen wie Nicolas Witsen (1671) und Cornelis van Yk (1697) beschrieben wurde (Abb.12). Auch ist der Nachweis einer doppelten Beplankung erbracht, im Fachjargon als „Double Dutch“ bekannt, die eigentlich als kurzzeitiges Phänomen des frühen 17. Jahrhunderts gedeutet wurde. Zur Jahreswende wurde die Wrackfundstelle durch Winterstürme vollständig zerstört.

Im März 2020 erreichte das ALSH eine Fundmeldung von Holger Spreer, der nicht nur Pächter der Hallig Süderoog sondern auch als Ranger des Nationalpark Wattenmeers der einzige Mensch ist, der regelmäßig den Süderoogsand aufsucht. In einem Priel zwischen Hallig und Sand ist eine rund 18m lange Bordwand freigespült worden. Wie zuvor beschrieben, leistete er mit seinem Praktikanten wertvolle Vorarbeit bei der Dokumentation und Probenentnahme. Im April hatte der Autor selbst die Gelegenheit, das Wrack im Auftrag des ALSH in Augenschein zu nehmen, was nur dank der Kooperation, dem Fährservice und der Gastfreundschaft Holger Spreers gelingen konnte. Wie aufwendig eine Untersuchung im Watt sein kann, zeigen allein die Stationen der abenteuerlichen Anreise: Sowohl der Transfer vom Festland zur Hallig, wie auch von der Hallig zum Wrack nahmen jeweils eigene Hochwasserzeiten in Anspruch. Spreers Arbeitsboot konnte von der Hallig nur bei Hochwasser ablegen, dieses wurde dann südlich des Priels verankert und nach rund 2 Stunden Wartezeit wurde das Beiboot ausgesetzt, um nun in den Priel einzufahren, der sich langsam wie ein Urstrom aus der nun ringsum trockenfallenden Wattflächen herausschälte. An den Ufern des Priels schloss sich eine weitere Wartezeit an, bis die ersten Spanten des Wrackteils durch das noch immer ablaufende Wasser sichtbar wurden (Abb.9). Neben einer Beprobung des Kalfatmaterials wurde bei dieser Begehung auch eine Scherbe einer altniederländischen Fayence gefunden (Abb.10). Die Besonderheit der Bordwand ist – ähnlich zum Hörnum Odde Wrack – die doppelte Beplankung aus Eiche  (Abb.11). Die von den Planken entnommenen Proben konnten erfolgreich bestimmt werden: Das Plankenholz stammte aus Niedersachsen und wurde um 1733-36 oder später gefällt. Trotz der Datierung entspricht die Bauweise eher der doppelten niederländischen Schalenbauweise des 17. Jh. und weist somit einen interessanten Anachronismus auf, denn Anfang des 18. Jh. führte die Admiralität zu Amsterdam die Spantenbauweise ein, die bereits als Standard auf den großen Werften in England und Frankreich galt.

Synthese: Zur regionalen und internationalen Bedeutung der Wrackfunde

Obwohl kaum jemand bestreiten würde, dass Wracks eine Faszination ausstrahlen, wird noch immer – selbst unter Archäologen – der eigentliche Quellenwert von Wracks unterschätzt. Viele fragen sich, was man außer den Abmessungen, der Datierung und etwaiger Beifunde sonst noch an Informationsgehalt aus ein paar „alten Hölzern“ extrahieren kann. Warum sind Details wie Spijkerpennen, Werkzeugspuren, Arten der Plankenverbindung und Holz-Provenienzen so wichtig? Im Folgenden werden einige signifikante Zusammenhänge exemplarisch beleuchtet.

Bauliche Eigenheiten in Wracks werden meist im Kontext einer Schiffbautradition gesehen, die mit einem Kulturkreis assoziiert wird, wie im Falle der niederländischen Schalenbauweise (Abb.12). Aber Besonderheiten können auch in mehreren Bautraditionen parallel als kulturübergreifende Phänomene auftreten, die vielmehr den geografischen oder klimatischen Gegebenheiten geschuldet sind. Noch bis vor kurzem galten doppelt beplanke niederländische Kraweele als kurzes Übergangsphänomen des frühen 17. Jahrhunderts, aber mit den Wracks von Hörnum Odde und Süderoogsand wird diese Annahme in Frage gestellt. Diese Bauweise wird zumeist mit Schiffen der Vereenigde Oostindische Compagnie (V.O.C.) – der Niederländischen Ostindienkompanie – in Verbindung gebracht, deren Schiffwracks über den Globus verstreut sind (Abb.13). Seit 1660 ist diese Bauweise auch für Walfangschiffe nachgewiesen. Für die doppelte Beplankung können unterschiedliche Gründe vorgelegen haben. Sollte bei Schiffen der V.O.C. mit zwei Plankenlagen aus Eiche und einer dritten Opferholz-Plankenlage aus Kiefer gegen Wurmbefall Werftaufenthalte in den tropischen Gewässern vermieden werden, erscheint eine doppelte Beplankung im Nordmeer als Schutz gegen den Eisgang sinnvoll. Das Phänomen der doppelten Beplankung ist auch bei Klinkerschiffen im Ostseeraum und im Weißen Meer ab dem 16. Jahrhundert zu beobachten. Ist dies vor dem Hintergrund von stärkerem Eisgang mit dem Beginn der kleinen Eiszeit zu erklären?

Allein in Schleswig-Holstein liegen mit einem Kiel mit doppelter Sponung bei St. Peter-Ording und einem Wrackfund bei Langeness mit einer zweiten Plankenlage aus Kiefernholz weitere Nachweise für doppelt beplankte Schiffe vor, die jedoch nicht zwingend mit der niederländischen Bauform in Verbindung gebracht werden sollten, da auch andere Schiffe doppelt beplankt waren, wie z.B. die dänischen Sandskuder. Im Gegensatz zu der niederländischen Bauform erhielten Sandskuder ihre zweite Plankenlage erst zu einem späteren Werftaufenthalt, um einen lecken Rumpf abzudichten, der durch ständige Grundberührungen beim Trockenfallen undicht geworden war. Somit deutet eine doppelte Beplankung nicht unbedingt auf Schiffe der V.O.C. oder des Walfangs, sondern könnte auch als Anpassung an die naturräumlichen Gegebenheiten des Wattenmeers interpretiert werden.

Der niederländische Einfluss auf den Halligen und Inseln des Nordfriesischen Wattenmeers war so stark, dass es in der Republik der Sieben Vereinigten Provinzen als „kleiner Osten“ bekannt war, ein Gebiet, aus dem die Niederländer regelmäßig Seeleute anheuerten. Diese fuhren v.a. auf Walfangschiffen oder Handelsschiffen, die auf Holzhandelsrouten oder im Auftrag der V.O.C. unterwegs waren. Das Wattenmeer ist geografisch ein zusammenhängender Raum, der von den Westfriesischen Inseln in Holland bis ins nördliche Wattenmeer nach Dänemark reicht und eine besondere Anpassung an die lebensfeindliche Umgebung erforderte. Die Friesen meisterten diese Herausforderung, waren politisch aber nie geeint. So erscheint es nicht verwunderlich, dass politische Grenzen in der Seefahrt keine herausragende Rolle spielten und sich niederländische Seefahrer ebenso gut im Wattenmeer des Herzogtums Schleswig-Holstein-Gottorf auskannten wie in heimischen Gewässern (Abb. 14). Auf der Karte Frisia Borealis in Ducatu Sleswicensi sive frisia cimbrica aus dem Jahre 1651 des königlich-dänischen Kartografen Johannes Mejer sind sogar ausschließlich Schiffe unter niederländischer Flagge abgebildet, obwohl es sich hier um dänische Gewässer gehandelt hat. Die angetroffenen Wracks spiegeln diesen kulturellen Einfluss unmittelbar wider, denn nicht nur die Wracks von Hörnum Odde und dem Süderoogsand entsprechen der sehr speziellen niederländischen Schalenbauweise (Abb.12), sondern auch die Wracks von Uelvesbüll und Hedwigenkoog.

Schiffsbiografien: Maritime Kultur als regionalgeschichtlicher Narrativ

Zeugnisse, welche die Verbundenheit der Nordfriesen mit der Seefahrt belegen, findet man nicht nur im Meer. Diese Verbundenheit äußert sich beispielsweise auch durch den See-Import von blauen Delfter Fliesen mit Schiffsmotiven. Es handelt sich dabei aber nicht um eine reine Dekoration, sondern Auftragsarbeiten, die einen persönlichen Bezug zu den dargestellten Schiffen belegt, wie vom Hoogener Kapitän Tade Hans Bandiks, der im Dienste einer niederländischen Reederei Schiffe auf der Holzhandelsroute von Federikshamn (dem heutigen Hamina in Finnland) nach Amsterdam befehligte (Abb.15).

Da viele Nordfriesen unter niederländischer Flagge fuhren, ist sogar anzunehmen, dass es sich bei nicht wenigen Besatzungsmitgliedern der hier vorgestellten Wracks, die tot oder lebendig zurück aufs Land geworfen wurden, um Einheimische handelte. Sollten sie lebendig aufs Land geworfen worden sein, so galten sie nicht unbedingt als gerettet, denn Strandraub stand zu dieser Zeit an der Tagesordnung. Wenn das Strandungswrack und seine Ware keinen Eigner mehr hatte bzw. keine Überlebenden, die den Eigner informieren konnten, mussten die Gewinne auch nicht mit diesem geteilt werden. Insbesondere das späte 17. Jahrhundert galt als eine gesetzlose Zeit. Im Herbst 1690 gab es der Chronik zufolge heftige Stürme mit vielen Schiffbrüchen und insbesondere bei Hörnum ereigneten sich bedeutende Stranddiebstähle mit blutigen Szenen. Im Dezember 1703 strandeten gleich mehrere Schiffe bei Hörnum, darunter auch ein holländisches mit Manufakturwaren, bei dem alle 38 Mann Besatzung angeblich ertrunken waren, aber die wertvolle Schiffsladung „wie gewöhnlich“ von „allen Seiten herbeieilender und schiffender Glücksritter geborgen werden“ konnte. Strandraub und Korruption standen an der Tagesordnung und es ist nicht sicher, ob der holländische Schiffseigner sein Anteil von einem Drittel der geborgenen Güter geltend machen konnte, das ihm nach der herzoglichen Strandordnung zustand. Die Absetzung des Strandvogts lässt Gegenteiliges vermuten. Es ist gut vorstellbar, dass das hier vorgestellte um 1690 datierende Schiffswrack von Hörnum Odde in genau dieser Zeit havarierte. Vor diesem Hintergrund gewinnen die beobachteten Abwrackspuren eine bildhafte Bedeutung (Abb.17).