Schleswig, Germany
+49 (0)151 5054 6144
d.zwick@archaeologia-navalis.org

2021: Zeitreisen unter Wasser

Coverbild: H. Brunckhorst/LKN.SH

Die neuen Wrackfunde aus dem Nordfriesischen Wattenmeer


Dieses hier vorveröffentlichte Manuskript wird in Kürze in folgendem populärwissenschaftlichen Band erscheinen, in dem unterschiedliche unterwasserarchäologische Forschungsprojekte aus ganz Deutschland vorgestellt werden:

F. Huber (Hrsg.), Zeitreisen unter Wasser (AiD-Sonderheft), Darmstadt 2021.

Autor: Dr. Daniel Zwick

„Auf Süderoog lebt der alte Paulsen, ein reicher Mann, der mit keinem Herzogshute seine Sturmmütze vertauschen möchte. Es bringt ihm jede Flut etwas auf die Hallig, und wenn er und seine Knechte den Strand bei Ebbe befahren, sie führen manches auf ihren Wagen auf die Werft zurück. Ein Kranz von alten Wracks ragt, wie Kamelgerippe in der Wüste von weitem sichtbar, aus den Wassern um Süderoog hervor.“

(Detlev von Liliencron, 1886)

Dieses in Worte gefasste Landschaftsgemälde in der Novelle „Die Könige von Norderoog und Süderoog“  von Detlev von Liliencron spiegelt die Zeitlosigkeit einer auch heute noch besonders wrackreichen Gegend des Nordfriesischen Wattenmeers wider.

Abb. 1. Dieses Luftbild aus dem Jahr 2013 versinnbildlicht die große Dynamik im Wattenmeer. Es zeigt das Wrack der 1870 gebauten spanischen Bark ‚Ulpiano‘ kurz nach dessen Entdeckung. Außerdem sind die Gründungspfähle der 1985 abgebrannten Leuchtbake noch zu erkennen und direkt daneben – in 20m Entfernung – der 1987 fertiggestellte Nachfolgebau, der wiederum 2017 ersetzt werden musste, da die Auskolkung die Standfestigkeit der Bake bedrohte (Foto: Prof. Dr. Jürgen Wettke).

Gleichwohl dürfte es in ganz Deutschland kein Gebiet geben, das derartig starken geomorphologischen Veränderungen ausgesetzt ist. Ein gutes Beispiel ist das Anfang 2013 freigespülte Wrack der spanischen Bark ‚Ulpiano‘, das am Heiligabend des Jahres 1870 auf dem Süderoogsand havarierte (Abb.1). Die Schiffbrüchigen wurden vom Strandvogt und Halligbauern Paul Andreas Paulsen gerettet und von den Halligbewohnern wie Söhne aufgenommen. Bei dem Strandvogt dürfte es sich zweifelsfrei um den „alten Paulsen“ aus Liliencrons Novelle gehandelt haben. Heute heißt der auf Süderoog lebende Pächter Holger Spreer und statt mit Knechten bringt er mit Praktikanten neu angeschwemmtes Strandgut auf seine Hallig: ein maritimes Kuriositätenkabinett, das seinen Dachboden füllt. Bei seiner letzten Meldung im Frühjahr 2020 handelte es sich um ein gewaltiges Wrackteil in einem Priel östlich vom Süderoogsand – das vorerst letzte Wrack in einer ganzen Serie von Wrackmeldungen. Durch die stete Verlagerung der Sande, Erosion und der Verlagerung von Prielen und Strömungsveränderungen, ist die Wattlandschaft einem stetigen Wandel unterlegen. Wracks, die noch vom alten Paulsen beobachtet werden konnten, wurden entweder durch den Zahn der Gezeiten auseinandergerissen und  fortgeschwemmt oder wieder vom Sediment eingeschlossen, um wie Zeitkapseln Jahrhunderte später ihrer erneuten Entdeckung zu harren. Die archäologische Denkmalpflege steht der gewaltigen Herausforderung gegenüber, diesen kaum überschaubaren Mahlstrom der Geschichte für die Nachwelt zu dokumentieren.

Archäologie in der Tidenzone

Die Tidenzone ist für die Archäologie von besonderer Herausforderung. Während Einzelfunde noch leicht geborgen werden können, erfordern komplexe archäologische Fundplätze wie Wrackfundstellen eine umfassendere Untersuchung, für die aber aufgrund der Tidezeiten nur ein kurzes Zeitfenster gegeben ist. Die Methoden der terrestrischen Archäologie können hier nur begrenzt zum Einsatz kommen: Sondierungsschnitte wären mit der nächsten Flut zugespült. Untersuchungen im Rahmen eines Taucheinsatzes sind völlig ausgeschlossen, da durch die Gezeitenströmungen und die aufgewirbelten feinkörnigen Sedimente im Flachwasserbereich keine Sicht unter Wasser besteht. In der archäologischen Landesaufnahme des Archäologischen Landesamtes Schleswig-Holstein (ALSH) wird vom prähistorischen Flint-Werkzeug zum historischen Wrack alles inventarisiert. Fundmeldungen zu neuen Wracks treffen meist von entlegenen Halligen oder anderen Küstengebieten ein, die mit normalen Verkehrsmitteln nur sporadisch oder gar nicht erreicht werden können. Zudem muss meist ein längerer Weg am Strand oder durch das Watt in Kauf genommen werden. Das kurze Zeitfenster der Ebbe muss logistisch und technisch optimal ausgenutzt werden (Abb.2), das auch durch andere Faktoren wie Springtiden und ab- oder auflandige Winde beeinflusst wird. Durch diese Gegebenheit wird maßgeblich die Wahl der Dokumentationsmethode bestimmt (Abb.3). Alle hier vorgestellten Wracks wurden durch Strand- und Wattwanderer entdeckt und gemeldet. Die Abgeschiedenheit der Fundgebiete und der Umstand, dass die Archäologen nicht sofort vor Ort eintreffen können, verdeutlicht, warum die Mithilfe der örtlichen Bevölkerung von so großer Bedeutung ist (Abb.4).

Abb.2. Durchquerung eines Priels bei Hallig Hooge im Februar 2017 zur Untersuchung eines Wrackteils beim Japsand: Der Weg zur Fundstelle muss schon lange vor dem Tidenniedrigwasser angetreten werden. Obwohl nach dem Kentern der Tide nun fast 6 Stunden vorhanden sind, bis das Tidenhochwasser eintrifft, wirkt diese Zeitangabe trügerisch, denn die Fundstelle wird weitaus eher überflutet. Zudem muss genug Zeit für einen sicheren Rückweg einberechnet werden, denn selbst wenn die Wattflächen noch lange trocken bleiben, kann der erhöhte Wasserstand in den Prielen den Rückweg abschneiden (Foto: Linda Hermannsen/ALSH).

Abb.3. Für Arbeiten im Watt liegt die erste Priorität auf Zeitersparnis. In diesem Kontext hat sich die Structure-from-Motion (SfM) Methode bewährt. Auf Grundlage der von Paul Rusch gemachten Fotos (vergl. Abb.4) des Wrackteils im Blaubachpriel konnte dieses 3D-Modell erstellt werden (Grafik: Dr. Daniel Zwick mit Agisoft Metashape).
Abb.4. Bei der Voruntersuchung des Wrackteils im Blaubachpriel erhielt das ALSH freiwillige Unterstützung von der Hallig Süderoog: Holger Spreer und Paul Rusch setzten Ende März 2020 die Anweisungen des ALSH zur Holz-Beprobung und – wie hier zu sehen – der Foto-Dokumentation bis ins letzte Detail perfekt um. Diese in Schleswig-Holstein einzigartige Zusammenarbeit hat das mediale Interesse geweckt und wurde am 2.4.2020 unter dem Titel „Besonderer Corona-Auftrag: Nationalpark-Ranger wird zu Indiana Jones“ vom Regionalsender RTL-Nord ausgestrahlt (Filmausschnitt: Holger Spreer/RTL-Nord).

Die neuentdeckten Wracks

Im Nordfriesischen Wattenmeer gibt es mit Hinblick auf den Erhaltungszustand drei Kategorien von Wrackfunden: Strandungswracks, bei denen noch die Rumpfform anhand der aus dem Sediment ragenden Spanten gut nachvollziehbar ist, Wracks in Wehlen (Deichdurchbrüchen), sowie einzelne Wrackfragmente (Abb.5). Wrackmeldungen sind relativ selten, doch ab Oktober 2016 wurden innerhalb eines kurzen Zeitraums gleich mehrere Wracks gemeldet. Im Folgenden sollen kurz einige Besonderheiten der Fundumstände und Beobachtungen an den neuentdeckten Schiffwracks skizziert werden.

Abb.5. Die bislang bekannten neuzeitlichen Wracks bzw. Wrackteile an Schleswig-Holsteins Nordseeküste konzentrieren sich an den Außensänden und exponierten Küstenabschnitten des Nordfriesischen Wattenmeers. Die hier gezeigten Punkte stellen lediglich die bekannten Fundstellen dar, die im besten Fall archäologisch untersucht und publiziert wurden und im schlechtesten Fall lediglich als lakonische Notiz ihren Weg in die archäologische Landesaufnahme gefunden haben. Die ersten archäologisch untersuchten Wracks stammen beide aus Deichbruchstellen, und zwar ein 1969 entdecktes Wrack am Hedwigenkoog und ein 1994 entdecktes Wrack bei Uelvesbüll. Die Dunkelziffer der Wrackteile, die entweder unentdeckt blieben oder nicht gemeldet wurden, dürfte weitaus größer sein (Dr. Daniel Zwick, Basiskarte: LKN/SH, modifiziert).

300 Jahre unter der Hörnumer Düne: Das Wrack von Sylt

Im Oktober 2016 wurde das Wrack an der Südspitze Sylts – der Hörnum Odde – im Tidenbereich von Strandwanderern gemeldet, wo seit langer Zeit eine starke Küstenerosion stattfindet (Abb.6). Anfang Oktober fand die erste Untersuchung beim Wrackteil statt, das dank der Ebbe und dem ablandigen Wind für rund eine Stunde freilag. In der Folgezeit wurde das ALSH mit Fotos zu der Wrackfundstelle aus der örtlichen Bevölkerung  versorgt, die das Ausmaß der raschen Veränderungen dokumentierten. Der  Entschluss, die Wrackfundstelle erneut aufzusuchen, konnte zunächst aufgrund widriger Wetterbedingungen und Tidezeiten nicht sofort umgesetzt werden, wurde dann aber aufgrund des fortschreitenden Verfalls Anfang Dezember bei Ebbe und auflandigen Wind durchgeführt. Wie zu erwarten war, waren die Bedingungen der zweiten Untersuchung weitaus weniger optimal, aber dennoch wichtig. Ein wenige Tage zuvor erhaltenes Foto des freiliegenden Kielschweins war bereits am Tag der zweiten Begehung fortgeschwemmt (Abb. 17). Insgesamt wurde eine völlig veränderte Wrackfundstelle vorgefunden, denn das bekannte Wrackteil eines Schiffendes – vermutlich das Heck – war bereits von den Fluten fortgerissen worden und stattdessen lag nun eine Sektion des Mittschiffbereichs frei. Aufgrund des auflandigen Winds zog sich das Wasser trotz Ebbe nicht vollständig zurück, so dass das Wrack nur mit Wathose begangen werden konnte und auf eine fotografische Dokumentation ganz verzichtet werden musste. Zumindest konnte es wie im Oktober mit einem SAPOS-gestützten DGPS-Messgerät genauestens lokalisiert und die Wrackreste zeichnerisch dokumentiert werden. Es zeigte sich, dass sich das Meer fast 10m weiter in die Wrackfundstelle vorgearbeitet hat (Abb.7). Das auf ca. 1690 datierende Wrack weist mit seinen massiven Plankendicken und zugleich filigranen Spantsystem sowie dem Nachweis von sogenannten Spijkerpennen auf eine in den nördlichen Niederlanden praktizierte schiffbauliche Sonderform einer kraweelen Schalenbauweise, die von Zeitgenossen wie Nicolas Witsen (1671) und Cornelis van Yk (1697) beschrieben wurde (Abb.12). Auch ist der Nachweis einer doppelten Beplankung erbracht, im Fachjargon als „Double Dutch“ bekannt, die eigentlich als kurzzeitiges Phänomen des frühen 17. Jahrhunderts gedeutet wurde. Zur Jahreswende wurde die Wrackfundstelle durch Winterstürme vollständig zerstört.

Abb.6. Der Fundort des Hörnum Odde Wracks (roter Punkt) im Kontext der historischen Küstenlinveränderung. Die Linie für 1793 gibt das mittlere Hochwasser wieder und die Linien für die Jahre 1878, 1929, 1978 und 2016 die Dünenabbruchkante. Der Umstand, dass die Fundstelle inmitten der Düne angezeigt wird, führt vor Augen, wie drastisch die Küstenerosion vorangeschritten ist, denn die Basiskarte stammt aus dem Jahr 2014. Die Küstenlinie für den Juli 2016 – also rund 3 Monate vor der Entdeckung – wurde einem Luftbild entnommen und zeigt, dass die Dünenabbruchkante zu dem Zeitpunkt knapp über der Wrackfundstelle lag. Die geomorphologischen Veränderungen in dem Zeitraum 1982-2012 vom GDI-BSH modelliert, demzufolge besonders die Westküste durch Erosion (blau) betroffen ist und sich die Sedimente im südöstlichen Bereich wieder ablagern (rot) (Grafik: Dr. Daniel Zwick, Kartendaten: LKN-SH, GDI-BSH).
Abb.7. Die jeweils freiliegenden Bereiche der Wrackfundstelle von Hörnum Odde im Oktober und Dezember 2016 zeigen die Arbeitsbedingungen und geben einen unmittelbaren Eindruck, wie sehr sich das Meer in die Wrackfundstelle binnen von 2 Monaten hinein gegraben hat. [1] Der rekonstruierte Verlauf der Kiellinie (Strich-Punkt), [2] vormals im Achtersteven eingespontes Plankenende der ersten Plankenlage und einer [3] Planke der zweiten Plankenlage, ist auch in den nachfolgenden Plankengängen bis [9] zu beobachten. Der flache Schiffsboden wird durch die gerade Bodenwrange [4] im Mittschiffsbereich angedeutet. Die zum Heck hin stärker zur S-Form [5] bzw. V-Form [6] übergehende Spantformen sind gestrichelt angedeutet. [7] Kimmstück bzw. Auflanger. Eine in ihrer Breite konkav gebogene Planke [8] im Kielgang (Plan: Dr. Daniel Zwick, Fotos: Linda Hermannsen/ALSH und Dr. Stefanie Klooß/ALSH).

400 Jahre im Japsander Außensand: Die Wrackteile bei der Hallig Hooge

Im Februar 2017 wurde ein kleines hölzernes Wrackteil östlich des Japsands bei der Hallig Hooge von Wattwanderern gemeldet. Obwohl derartigen Fundmeldungen nicht unbedingt immer nachgegangen wird, war die auf den Fotos zu erkennende  Besonderheit bereits ausschlaggebend, unverzüglich den Fundort aufzusuchen. Das Wrackteil stammte aus einer Bordwand oberhalb der Kimm, dessen untere Plankengänge geklinkert (überlappend) und oberen Planken kraweel (auf Stoß) lagen. Diese schiffbauliche Sonderform ist v.a. in Schweden als „Halbkraweel“ bekannt. Wenige Tage nach der Fundmeldung trafen Mitarbeiter des ALSH ein und wurden von den Hoogenern zum Wrackteil geführt. Dieser Einsatz musste gut geplant werden, da die Wrackfundstelle weit draußen im Watt lag und genug Zeit für den Abtransport der Gerätschaften und der Holzproben vor Eintreffen der Flut eingeplant werden musste. Völlig unerwartet wurde im Mai des gleichen Jahres ein weiteres Wrackteil in rund 400m Entfernung westlich auf dem Japsand gemeldet. Aus der Fotodokumentation beider Wrackteile wurde ein SfM-Modell erstellt, aus dessen Orthoganalansicht ein zweidimensionaler Plan umgezeichnet wurde. Dabei fiel auf, dass beide Wrackteile wie Puzzlestücke zusammenzupassen schienen (Abb.8). Der Eindruck, dass beide vollständig aus Eiche bestehenden Wrackteile zusammengehören, wurde auch durch die Ergebnisse der dendrochronologischen Untersuchung erhärtet, denn von beiden waren unabhängig mehrere Proben entnommen worden. Die Untersuchung ergab einen terminus post quem von 1609 und eine Herkunft aus dem norddeutschen bzw. südskandinavischen Raum.

Abb.8. Die beiden Wrackteile, die jeweils im Februar und Mai 2017 untersucht wurden und rund 400m voneinander entfernt lagen sind hier im Plan zusammengesetzt. Die Plankengänge 1-5 bestehen aus Klinkerplanken und 5-7 liegen auf Stoß – also kraweel liegend. Die geklinkerten Planken sind untereinander mit Plattscherben verbunden und die kraweelen Planken mit Langscherben (Plan: Dr. Daniel Zwick, Fotos: Dr. Stefanie Klooß/ALSH).

250 Jahre im Blaubach-Priel: Das Wrack bei der Hallig Süderoog

Im März 2020 erreichte das ALSH eine Fundmeldung von Holger Spreer, der nicht nur Pächter der Hallig Süderoog sondern auch als Ranger des Nationalpark Wattenmeers der einzige Mensch ist, der regelmäßig den Süderoogsand aufsucht. In einem Priel zwischen Hallig und Sand ist eine rund 18m lange Bordwand freigespült worden. Wie zuvor beschrieben, leistete er mit seinem Praktikanten wertvolle Vorarbeit bei der Dokumentation und Probenentnahme. Im April hatte der Autor selbst die Gelegenheit, das Wrack im Auftrag des ALSH in Augenschein zu nehmen, was nur dank der Kooperation, dem Fährservice und der Gastfreundschaft Holger Spreers gelingen konnte. Wie aufwendig eine Untersuchung im Watt sein kann, zeigen allein die Stationen der abenteuerlichen Anreise: Sowohl der Transfer vom Festland zur Hallig, wie auch von der Hallig zum Wrack nahmen jeweils eigene Hochwasserzeiten in Anspruch. Spreers Arbeitsboot konnte von der Hallig nur bei Hochwasser ablegen, dieses wurde dann südlich des Priels verankert und nach rund 2 Stunden Wartezeit wurde das Beiboot ausgesetzt, um nun in den Priel einzufahren, der sich langsam wie ein Urstrom aus der nun ringsum trockenfallenden Wattflächen herausschälte. An den Ufern des Priels schloss sich eine weitere Wartezeit an, bis die ersten Spanten des Wrackteils durch das noch immer ablaufende Wasser sichtbar wurden (Abb.9). Neben einer Beprobung des Kalfatmaterials wurde bei dieser Begehung auch eine Scherbe einer altniederländischen Fayence gefunden (Abb.10). Die Besonderheit der Bordwand ist – ähnlich zum Hörnum Odde Wrack – die doppelte Beplankung aus Eiche  (Abb.11). Die von den Planken entnommenen Proben konnten erfolgreich bestimmt werden: Das Plankenholz stammte aus Niedersachsen und wurde um 1733-36 oder später gefällt. Trotz der Datierung entspricht die Bauweise eher der doppelten niederländischen Schalenbauweise des 17. Jh. und weist somit einen interessanten Anachronismus auf, denn Anfang des 18. Jh. führte die Admiralität zu Amsterdam die Spantenbauweise ein, die bereits als Standard auf den großen Werften in England und Frankreich galt.

Abb.9. Das Wrackteil im Blaubachpriel im April 2020 mit dem im Priel verankerten Beiboot. Im Hintergrund ist die Hallig Süderoog sichtbar (Foto: Holger Spreer).

Synthese: Zur regionalen und internationalen Bedeutung der Wrackfunde

Obwohl kaum jemand bestreiten würde, dass Wracks eine Faszination ausstrahlen, wird noch immer – selbst unter Archäologen – der eigentliche Quellenwert von Wracks unterschätzt. Viele fragen sich, was man außer den Abmessungen, der Datierung und etwaiger Beifunde sonst noch an Informationsgehalt aus ein paar „alten Hölzern“ extrahieren kann. Warum sind Details wie Spijkerpennen, Werkzeugspuren, Arten der Plankenverbindung und Holz-Provenienzen so wichtig? Im Folgenden werden einige signifikante Zusammenhänge exemplarisch beleuchtet.

Abb.10. Holger Spreer (links) und Karl Heinz Harms mit einem beim Wrack gemachten Scherbenfund einer altniederländischen Fayence (Foto oben: Dr. Daniel Zwick, Foto unten: Holger Spreer).
Abb. 11. Besuch der Wrackstelle durch den Autoren im April 2020. Gut sichtbar ist die doppelte Außenbeplankung, das relativ filigrane Spantensystem und die mächtigen Wegerungsplanken (Foto: Holger Spreer).

Doppelt beplankte Schiffe: Tradition oder Anpassung?

Bauliche Eigenheiten in Wracks werden meist im Kontext einer Schiffbautradition gesehen, die mit einem Kulturkreis assoziiert wird, wie im Falle der niederländischen Schalenbauweise (Abb.12). Aber Besonderheiten können auch in mehreren Bautraditionen parallel als kulturübergreifende Phänomene auftreten, die vielmehr den geografischen oder klimatischen Gegebenheiten geschuldet sind. Noch bis vor kurzem galten doppelt beplanke niederländische Kraweele als kurzes Übergangsphänomen des frühen 17. Jahrhunderts, aber mit den Wracks von Hörnum Odde und Süderoogsand wird diese Annahme in Frage gestellt. Diese Bauweise wird zumeist mit Schiffen der Vereenigde Oostindische Compagnie (V.O.C.) – der Niederländischen Ostindienkompanie – in Verbindung gebracht, deren Schiffwracks über den Globus verstreut sind (Abb.13). Seit 1660 ist diese Bauweise auch für Walfangschiffe nachgewiesen. Für die doppelte Beplankung können unterschiedliche Gründe vorgelegen haben. Sollte bei Schiffen der V.O.C. mit zwei Plankenlagen aus Eiche und einer dritten Opferholz-Plankenlage aus Kiefer gegen Wurmbefall Werftaufenthalte in den tropischen Gewässern vermieden werden, erscheint eine doppelte Beplankung im Nordmeer als Schutz gegen den Eisgang sinnvoll. Das Phänomen der doppelten Beplankung ist auch bei Klinkerschiffen im Ostseeraum und im Weißen Meer ab dem 16. Jahrhundert zu beobachten. Ist dies vor dem Hintergrund von stärkerem Eisgang mit dem Beginn der kleinen Eiszeit zu erklären?

Allein in Schleswig-Holstein liegen mit einem Kiel mit doppelter Sponung bei St. Peter-Ording und einem Wrackfund bei Langeness mit einer zweiten Plankenlage aus Kiefernholz weitere Nachweise für doppelt beplankte Schiffe vor, die jedoch nicht zwingend mit der niederländischen Bauform in Verbindung gebracht werden sollten, da auch andere Schiffe doppelt beplankt waren, wie z.B. die dänischen Sandskuder. Im Gegensatz zu der niederländischen Bauform erhielten Sandskuder ihre zweite Plankenlage erst zu einem späteren Werftaufenthalt, um einen lecken Rumpf abzudichten, der durch ständige Grundberührungen beim Trockenfallen undicht geworden war. Somit deutet eine doppelte Beplankung nicht unbedingt auf Schiffe der V.O.C. oder des Walfangs, sondern könnte auch als Anpassung an die naturräumlichen Gegebenheiten des Wattenmeers interpretiert werden.

Abb. 12. Demonstration der niederländischen Schalenbauwauweise des 17. Jahrhunderts: Beim Bau der Rumpfschale werden die massiven Kraweelplanken mit provisorisch aufgenagelten Klampen in Form gehalten. Anders als in der Spantenbauweise werden in der Schalenbauweise die Spant-Teile erst nachträglich zur Versteifung eingesetzt, und zwar einzeln, denn Bodenwrangen, Kimmstücke und Auflanger sind nicht untereinander verbunden, sondern nur mit der Außenhaut. Nachdem diese eingesetzt wurden, werden die nun überflüssigen Klampen wieder entfernt und deren Nagellöcher mit den sogenannten Spijkerpennen verschlossen. Nach einer Abbildung von Nicolas Witsen (links oben) kamen dabei nicht nur aufgenagelte Klampen (=l) zum Einsatz, sondern vergleichbar zum Klinkerschiffbau auch große Plankenzangen (=e) und andere Hilfsmittel (Zeichnung: G.A. de Weerdt in A. J. Hoving, Nicolaes Witsen and shipbuilding in the Dutch Golden Age (College Station, 2012), fig. 2.55; Ausschnitt links oben:N. Witsen, Aeoude en Hedendaegsche Scheepsbouw en bestier (Amsterdam 1671), S. 168).
Abb. 13. Übersichtskarte zu den Vergleichsfunden. Dunkelrot: Wracks mit einer doppelten niederländischen Kraweel-Beplankung; hellrot: andere doppelt beplankte Kraweelschiffe, violett: Klinkerschiffe, die eine zweite kraweele Plankenlage in Kraweel erhielten; dunkelblau: Halbkraweel, bei dem das Unterwasserschiff geklinkert ist und das Überwassserschiff kraweel beplankt wurde; mittelblau: zum Halbkraweel vergleichbare Konstruktion, bei dem das Unterwasserschiff geklinkert ist und das Überwassserschiff alternierend beplankt ist. Kursiv sind die für bestimmte Regionen historisch nachgewiesenen Schiffstypen, die einer dieser Bauformen entspricht (Grafik: Dr. Daniel Zwick).

Halbkraweele: Tradition oder Herkunft?

Sogenannte „Halbkraweele“ – eigentlich als Kraweelschiffe getarnte Klinkerkonstruktionen –  wurden meist mit der bäuerlichen Küstenschifffahrt in ländlich-geprägten Regionen des Ostseeraums in Verbindung gebracht, v.a. in Schweden. Doch dieser Eindruck hat sich mit dem Fund der Japsander Wrackteile um 1609 sowie einem vergleichbaren Wrackteil beim Westerheversand um 1687 relativiert. Auch in den Niederlanden liegt mit einem um 1546 datierenden Wrackteil ein weiterer Vergleichsfund vor (Abb.13). Im Gegensatz zu den skandinavischen Vergleichsfunden sind diese drei Nordsee-Wracks komplett aus Eiche, dessen Holz größtenteils lokalen Ursprungs zu sein scheint. Es gibt auch Anzeichen, dass das Bauholz für Planken und Spanten aus demselben Gebiet stammt, was – zusammen mit der Klinkertechnik – für eine Werft im ländlichen Raum spricht, wo das Bauholz noch lokal aus einem Forst bezogen wurde. Dies wirft ein völlig neues Forschungskapitel auf, denn bislang wurde immer angenommen, dass es sich bei dieser Bauform um ein raumzeitlich begrenztes Phänomen handelt. Entsprechen „Halbkraweele“ einer weitergefassten Schiffbautradition, die Nord- und Ostsee überspannte? Oder sind sie vielmehr Ausdruck von unabhängig voneinander aufkommenden Bauformen, die mit der ländlichen Herkunft der Erbauer zu erklären sind?

Der kulturelle Einfluss: Die nordfriesische Inselwelt als inoffizielle achte Provinz der Vereinigten Niederlande

Der niederländische Einfluss auf den Halligen und Inseln des Nordfriesischen Wattenmeers war so stark, dass es in der Republik der Sieben Vereinigten Provinzen als „kleiner Osten“ bekannt war, ein Gebiet, aus dem die Niederländer regelmäßig Seeleute anheuerten. Diese fuhren v.a. auf Walfangschiffen oder Handelsschiffen, die auf Holzhandelsrouten oder im Auftrag der V.O.C. unterwegs waren. Das Wattenmeer ist geografisch ein zusammenhängender Raum, der von den Westfriesischen Inseln in Holland bis ins nördliche Wattenmeer nach Dänemark reicht und eine besondere Anpassung an die lebensfeindliche Umgebung erforderte. Die Friesen meisterten diese Herausforderung, waren politisch aber nie geeint. So erscheint es nicht verwunderlich, dass politische Grenzen in der Seefahrt keine herausragende Rolle spielten und sich niederländische Seefahrer ebenso gut im Wattenmeer des Herzogtums Schleswig-Holstein-Gottorf auskannten wie in heimischen Gewässern (Abb. 14). Auf der Karte Frisia Borealis in Ducatu Sleswicensi sive frisia cimbrica aus dem Jahre 1651 des königlich-dänischen Kartografen Johannes Mejer sind sogar ausschließlich Schiffe unter niederländischer Flagge abgebildet, obwohl es sich hier um dänische Gewässer gehandelt hat. Die angetroffenen Wracks spiegeln diesen kulturellen Einfluss unmittelbar wider, denn nicht nur die Wracks von Hörnum Odde und dem Süderoogsand entsprechen der sehr speziellen niederländischen Schalenbauweise (Abb.12), sondern auch die Wracks von Uelvesbüll und Hedwigenkoog.

Schiffsbiografien: Maritime Kultur als regionalgeschichtlicher Narrativ

Zeugnisse, welche die Verbundenheit der Nordfriesen mit der Seefahrt belegen, findet man nicht nur im Meer. Diese Verbundenheit äußert sich beispielsweise auch durch den See-Import von blauen Delfter Fliesen mit Schiffsmotiven. Es handelt sich dabei aber nicht um eine reine Dekoration, sondern Auftragsarbeiten, die einen persönlichen Bezug zu den dargestellten Schiffen belegt, wie vom Hoogener Kapitän Tade Hans Bandiks, der im Dienste einer niederländischen Reederei Schiffe auf der Holzhandelsroute von Federikshamn (dem heutigen Hamina in Finnland) nach Amsterdam befehligte (Abb.15).

Abb. 14. Ausschnitt aus dem Kupferstich Ducatus Holsatiae nova tabula (1630) von dem niederländischen Kartografen Henricus Hondius dem Jüngeren zeigt die präzise kartieren Fahrwasser im Nordfriesischen Wattenmeer mit Tonnenbezeichnungen und Tiefenangaben, sowie Ströme, Priele und Wattflächen (Spezialsammlung der Universität Amsterdam, Zugangsnummer OTM: HB-KZL 31-27-14A).
Abb. 15. Die Schiffsdarstellungen auf dem 1766 datierenden Fliesenbild im Königspesel auf der Hallig Hooge wurden im Gemälde von Jacob Alberts aus dem Jahr 1893 festgehalten. Es zeigt die Schiffe, die vom Hoogener Kapitän Tade Hans Bandiks im Auftrag einer Amsterdamer Reederei befehligt wurden, nämlich die „Cornelia en Maria“, mit der er auf Rückreise mit einer Ladung Holz aus Frederikshamn 1760 vor Landskrona an der schwedischen Westküste Schiffbruch erlitten hatte, und sein seit 1761 befehligtes neues Schiff „Anna Maria“. Oben im Bild ist die Inschrift „Tot Hiertoe Heeft Ons den Heer Geholpen Anno 1766“ zu erkennen, mit dem Gott gedankt wird, dass bislang kein einziger Todesfall die Familie heimgesucht hat (Foto rechts: Wilhelm Joliet).
Abb. 16. Ein Fliesenbild mit der Dreimast-Galiote ‚Victoria‘ unter der Handelsflagge des russischen Zarenreiches in einem Haus auf der Warft Mitteltritt auf Hallig Hooge. Dessen Heimathafen war Riga, das zu der Zeit Teil des russischen Reiches war (Foto: Dr. Daniel Zwick).

Interessanterweise findet sich ein weiteres Schiffs-Fliesenbild auf Hooge vom gleichen Künstler, aber unter der Handelsflagge des russischen Zarenreiches (Abb.16). Hierbei handelt es sich um eine Galiote, welche die gleiche Holzhandelsroute befuhr und ebenso von einem Hoogener Kapitän befehligt wurde. Dieser kurze Einblick aus der Wohnkultur führt uns wieder zurück zu den Wrackfunden, denn eines wird klar. Ebenso wie die Herkunft der Schiffshölzer nicht unbedingt viel über den Werftplatz aussagt, sondern eher Holzimporten, so kann auch anhand eines in der niederländischen Schalenbauweise gebauten Wracks nicht unbedingt abgeleitet werden, unter welcher Flagge das Schiff einst fuhr oder welche Sprachen an Bord gesprochen wurden.

Da viele Nordfriesen unter niederländischer Flagge fuhren, ist sogar anzunehmen, dass es sich bei nicht wenigen Besatzungsmitgliedern der hier vorgestellten Wracks, die tot oder lebendig zurück aufs Land geworfen wurden, um Einheimische handelte. Sollten sie lebendig aufs Land geworfen worden sein, so galten sie nicht unbedingt als gerettet, denn Strandraub stand zu dieser Zeit an der Tagesordnung. Wenn das Strandungswrack und seine Ware keinen Eigner mehr hatte bzw. keine Überlebenden, die den Eigner informieren konnten, mussten die Gewinne auch nicht mit diesem geteilt werden. Insbesondere das späte 17. Jahrhundert galt als eine gesetzlose Zeit. Im Herbst 1690 gab es der Chronik zufolge heftige Stürme mit vielen Schiffbrüchen und insbesondere bei Hörnum ereigneten sich bedeutende Stranddiebstähle mit blutigen Szenen. Im Dezember 1703 strandeten gleich mehrere Schiffe bei Hörnum, darunter auch ein holländisches mit Manufakturwaren, bei dem alle 38 Mann Besatzung angeblich ertrunken waren, aber die wertvolle Schiffsladung „wie gewöhnlich“ von „allen Seiten herbeieilender und schiffender Glücksritter geborgen werden“ konnte. Strandraub und Korruption standen an der Tagesordnung und es ist nicht sicher, ob der holländische Schiffseigner sein Anteil von einem Drittel der geborgenen Güter geltend machen konnte, das ihm nach der herzoglichen Strandordnung zustand. Die Absetzung des Strandvogts lässt Gegenteiliges vermuten. Es ist gut vorstellbar, dass das hier vorgestellte um 1690 datierende Schiffswrack von Hörnum Odde in genau dieser Zeit havarierte. Vor diesem Hintergrund gewinnen die beobachteten Abwrackspuren eine bildhafte Bedeutung (Abb.17).

Abb. 17. An dem im Kielschwein eingelassenen Mastschuh sind Werkzeugspuren eines Beiles zu erkennen, die den Abwrackprozess dokumentieren. Man kann sich förmlich den Schwarm der „herbeieilenden Glücksritter“ vorstellen, die nach der Bergung der wertvollen Güter über den Rumpf wie Termiten herfielen, um das Holz zur Wiederverwendung abzubeilen und gleichzeitig alle Spuren der Havarie und Plünderung zu verwischen (Foto: Pierre Boom).

Ausblick

Die Aufarbeitung der hier vorgestellten Wracks ist noch lange nicht abgeschlossen, daher stellt dieser Beitrag lediglich einen Zwischenstand dar, mit dem sich auch die Hoffnung verbindet, Mittel zur weiteren Erforschung einzuwerben. Bei den bisherigen Untersuchungen im Watt hat sich bereits gezeigt, wie lohnenswert die bisherigen Einsätze waren und welch einzigartige Einblicke in die Vergangenheit dadurch ermöglicht wurden. Zugleich bekommt man aber auch eine Ahnung von der Dunkelziffer des bereits ohne Zeugen verlorengegangenen Kulturerbes, das entdeckt hätte werden können, aber unwiederbringlich verloren ging. Ein entscheidender Faktor ist die Finanzierung. Während an Land die meisten Ausgrabungen nach dem Verursacherprinzip finanziert werden und daher seitens der Denkmalschutzbehörde i.d.R. kein Etat für eigene Forschungsgrabungen vorgesehen ist, stehen die Chancen schlecht, Rechnungen für Einsätze im Watt an einen Meeresgott oder den „blanken Hans“ auszustellen. Daher wäre die Etablierung eines Sonderforschungsbereichs wünschenswert, der an die Besonderheiten des Wattenmeers personell und technisch angepasst ist, damit Archäologen den Wettlauf mit der (Tiden)zeit öfter gewinnen als verlieren.

Literatur

  • Zwick 2020: D. Zwick, Neues Wrack aus dem 17. Jahrhundert beim Süderoogsand untersucht. Archäologie in Deutschland 6, 2020, 64.
  • Zwick i.E.: D. Zwick, A late 17th-century ‘Double Dutch’ construction in the North Frisian Wadden Sea: The case of the Hörnum Odde wreck on the Island of Sylt, Germany. In: Open Sea … Closed Sea. Local and inter-regional traditions in shipbuilding. Proceedings of the 15th International Symposium on Boat & Ship Archaeology, Marseille 22–27 October 2018.
  • Zwick/Daly i.E.: D. Zwick/A. Daly, The Süderoogsand wreck 1: An interim report on a 18th-century Dutch-built shipwreck from the North Frisian Wadden Sea.
  • Zwick/Klooß 2017: D. Zwick/S. Klooß, Das frühneuzeitliche Schiffswrack von Hörnum Odde, Sylt. Skyllis 17.2, 2017, 204–216.
  • Zwick u.a. 2019: D. Zwick/J. Fischer/S. Klooß, Archäologie an der Waterkant – Die Wrackteile vom Japsand bei Hallig Hooge. Archäologische Nachrichten Schleswig-Holstein 25, 2019, 152–163.