2014: Gestrandet – versenkt – versunken: Faszination Unterwasserarchäologie

Auf den Spuren des ältesten See-Itinerars der Ostsee: eine archäologische Zeitreise

Dieses Manuskript ist erschienen in:

F. Huber & S. Kleingärtner (Hrsg.), Gestrandet – versenkt – versunken: Faszination Unterwasserarchäologie, Neumünster 2014.

Autor: Dr. Daniel Zwick

Prolog

Seit Angedenken der Zeit interessierten sich Herrscher für die Landmasse, die sie beherrschten oder beherrschen wollten. Diese erschien allerdings vor Aufkommen der Portolankarten der Renaissance reichlich abstrahiert, da geografische Zusammenhänge in der Kartenkunst des Mittelalters die geringste Bedeutung einzunehmen schienen, vielmehr liturgischen und mythischen Vorstellungen des Erdkreises weichen mussten. Trotz der Unzulänglichkeit von geografischen Darstellungen dieser Zeit, verstanden es Könige, sich ein Bild über das Ausmaß ihrer Reiche, der zu besteuernden Lehen und angrenzenden Territorien zu machen, um ihren Herrschaftsanspruch durchsetzen zu können. Diesem wichtigen Ziel diente auch die Befragung von Seefahrern. Schon der legendäre angelsächsische König Alfred der Große ließ im 9. Jahrhundert n. Chr. weitgereiste Seefahrer wie Wulfstan und Ottar an seinen Hof kommen und sich eine Beschreibung ihrer Reisen geben. Obgleich diese Beschreibungen recht anekdotisch gewesen sein mögen, lässt sich der ihr beigemessene Wert dadurch erahnen, dass der König sie von einem Hofschreiber dokumentieren und der altenglischen Übersetzung des Werkes Historiae adversus Paganos des Paulus Orosius beifügen ließ [1]. Trotz seiner spätrömischen Entstehung im frühen 5. Jahrhundert n. Chr. war Orosius Werk noch im Mittelalter ein Standardwerk, das allerdings mehr historisch denn geografisch einen Blick auf die heidnischen Völker jenseits der Grenzen des Römischen Reiches nahm. Rund 800 Jahre später war das Heidentum noch immer nicht aus Europa verbannt. Die südlichen und östlichen Küsten der Ostsee wurden u. a. von Wenden, Pruzzen, Litauern, Semgallen, Kuren, Liven und Esten bewohnt, die ihre Unabhängigkeit vom katholischen Europa zu behaupten wussten. Noch bis in die ersten Dekaden des 12. Jahrhunderts fanden zahlreiche Angriffe der Wenden auf die durch Raubzüge entvölkerten Küsten Dänemarks statt [2]. Erst der Wendenkreuzzug von 1147 leitete eine Wende ein: Auf Drängen Bernhard von Clairvaux hatte der Papst auch die Bekehrung der Slaven und anderen Heiden des Nordens zum christlichen Glauben sanktioniert – contra Sclavos cæterosque paganos habitantes versus Aquilonem, et eos Christianae religioni subjugare –, die augenscheinlich von den Dänen als Aufruf zu einer gewaltsamen Bekehrung – also einem Kreuzzug – verstanden wurde [3]. Dies bedeutete einen Präzedenzfall, womit offiziell neben der Front auf der Iberischen Halbinsel und dem Heiligen Land eine dritte Front gegen die Heiden im Norden eröffnet wurde. Dies änderte an den bisherigen Frontverläufen wenig, denn auch vorher schon zogen die Dänen gegen die Wenden [4] zu Felde; 1134 hatten sie Rügen von den Ranen erobert. Doch durch die päpstliche Legitimation konnten Kreuzfahrerströme, die normalerweise ins Heilige Land gereist wären, in die lokalen Konflikte umgeleitet werden und spielten somit den Herrschaftsansprüchen von dänischen, sächsischen und polnischen Fürsten in die Hände. Mit dem Niedergang des heidnischen Wendenlandes verlor Dänemark wohl den erbittertsten Feind vor seiner Haustür und leitete den raschen Aufstieg des skandinavischen Königreiches ein. Anfang des 13. Jahrhunderts gab es in der Ostsee nur wenige Küsten, die nicht in irgendeiner Weise von der dänischen „Thalassokratie“ betroffen waren: Die südschwedischen Provinzen Halland, Schonen und Blekinge gehörten zum dänischen Kernland, Dänemark übte beträchtlichen Einfluss in Schweden durch die Unterstützung des Sverkergeschlechts aus, und möglicherweise indirekt auf die schwedisch kolonisierten Küsten und Inseln Finnlands und Estlands. Auch die südlichen Ostseegebiete gerieten eins nach dem anderen in den dänischen Herrschaftsbereich, begünstigt durch Kaiser Friedrich Barbarossas Italienpolitik, der den Norden seines gewaltigen Reiches zugunsten des Südens vernachlässigte. So mussten neben vielen slawischen auch deutsche Fürsten dem dänischen König Lehenstreue schwören: 1185 unterwarf sich Herzog Bogislaw I. von Pommern, 1187 folgte Herzog Borwin I. von Mecklenburg, 1188 gewann Bischof Waldemar von Schleswig [5] Einfluss über die Dithmarscher, 1201 fielen die nordelbischen Besitzungen des Grafen Adolf III. von Schauenburg nach der Schlacht von Stellau in die Hände der Dänen und, nachdem Knut IV. die lübische Flotte bei den schonischen Fischgründen festsetzen ließ und damit elementare Handelsinteressen der Stadt bedrohte, sah sich Lübeck gezwungen den dänischen König als Schutzherren anzuerkennen [6]. Im Jahre 1210 wurde der Herzog von Pomerellen Mestwin I. vom dänischen König unterworfen und musste ihm Lehenstreue schwören, und weiter östlich – im Pruzzenland – fanden im gleichen Jahr weitere dänische Heereszüge statt, mit Gebietsansprüchen, die ein Vordringen nach Livland ermöglicht hätten [7]. Mit der Unterwerfung der gesamten südlichen Ostseeküste – obgleich sie nur von kurzer Dauer war – wuchs die Macht Waldemars II. stetig an, denn er bot den zuvor bekämpften und unterworfenen slawischen Fürsten ihre vormaligen Länder als Lehen an, die ihm dafür Vasallentreue leisteten und ihn auf seine Kreuzzüge nach Estland begleiteten, wo er wiederum auf zähen Widerstand traf. Oder um es überspitzt auszudrücken:

Wir befinden uns im Jahre 1210 n. Chr. Die Küsten der Ostsee werden von den Dänen beherrscht… . Alle Küsten? Nein! Eine von unbeugsamen Esten bewohnte Insel hört nicht auf, dem Eindringling Widerstand zu leisten: Ösel!

Diese Insel war für seine Seeräuber berüchtigt und dänische Könige versuchten sie immer wieder –aber vergeblich – in ihre Gewalt zu bringen. Bereits 1170 erfolgte ein dänischer Überfall auf Ösel, im Jahre 1197 ein Kreuzzug unter Knut IV. und 1206 ein Kreuzzug unter Waldemar II., jedoch ohne die Eroberung abzuschließen, da sich keine Freiwilligen fanden in der gerade neu errichteten Holzburg zu überwintern. Diese musste dann wieder abgebrannt werden, damit sie nicht in falsche Hände geriet. Der Austausch von Feindseligkeiten beruhte auf Gegenseitigkeit: So wurden estnische Raubschiffe – piraticis – 1203 von einem vor Gotland ankernden deutschen Kreuzfahrerkontingent gesichtet und abgefangen. Die Esten befanden sich gerade auf der Rückreise und waren mit reicher Beute aus Dänemark beladen, darunter Kirchenglocken, Gewänder und Gefangene [8]. Selbst nach dem entscheidenden Sieg König Waldemars II. in der Schlacht bei Lyndanisse über die Esten im Jahre 1219, bei der sich – dem Mythos zufolge – der Himmel öffnete und Dänemark seine heutige Flagge – den Dannebrog – erhielt, erfolgten noch zahlreiche Aufstände der Esten, besonders seitens der rebellischen Öseler, die immer wieder den dänischen Herrschaftsanspruch in Estland untergruben. In dieser bewegten Zeit, in der Dänemark ein  Ostseeimperium aufzubauen suchte, fällt ein interessantes Dokument, das eine Abfolge an Küstenorten von Utlängan in Blekinge entlang der schwedischen und finnischen Küste bis nach Reval in Estland beschreibt und somit beiden dänische Landesteile miteinander verband (siehe Abb. 5): Es ist das älteste bekannte See-Itinerar der Ostsee [9], welches im Folgenden näher in seinem historisch-archäologischen Kontext beleuchtet werden soll.

Die Wiederentdeckung einer alten Quelle

Das See-Itinerar von Utlängan nach Reval war ursprünglich im Erdbuch (Liber Census Daniae) des dänischen Königs Waldemar II. enthalten. Es ist allerdings kein Buch im herkömmlichen Sinne, sondern eine Kompilation unterschiedlichster administrativer Dokumente, die hauptsächlich in einem Zeitraum zwischen 1215 und 1265 entstanden sind [10]. Dieser Bezug war für lange Zeit in Vergessenheit geraten, als das See-Itinerar aus seinem Zusammenhang gerissen u. a. in einer antiquarischen Handschriftensammlung von 1783 unter dem Namen Nauigatio ex Dania per mare Balthicum ad Estoniam kursierte [11]. Zum Verständnis des Itinerars sind aber die übrigen im Erdbuch enthaltenen Dokumente von erheblicher Bedeutung: So sind hier die überseeischen Provinzen Dänemarks erfasst, die dieses See-Itinerar miteinander verband, sowohl Halland, Schonen und Blekinge im heutigen Schweden als auch Reval, Harrien und Wierland im dänischen Teil Estlands. Die letzteren drei Provinzen sind in den um 1230 abgefassten „Estlandlisten“ erfasst, die eine Abfolge an Orten – dieses Mal zu Land – beinhalten und gewissermaßen als terrestrische Fortsetzung des See-Itinerars verstanden werden können. Die Abfolge der hier genannten Orte wurden als Marschrouten der Priester durch Reval, Harrien und Wierland interpretiert, welche die heidnische Bevölkerung in den Jahren 1219 und 1220 im nördlichen Teil Estlands tauften. Auch wurden gleichzeitig die dazugehörigen Ländereien in Haken inventarisiert, woraus sich die zu erwartenden Steuereinnahmen für die Krone ergaben. Diese wurden auch 1241 als Grundlage für eine Revision benutzt, welche die dänischen Besitzverhältnisse neu regelte, nachdem sich der Schwertbrüderorden im Zuge der Niederschlagung von heidnischen Aufständen im dänischen Teil Estlands festgesetzt hatte und sich erst nach päpstlicher Intervention zum Abzug bereit erklärte [12]. Zweifellos am interessantesten ist jedoch ein weiteres See-Itinerar im oben erwähnten Erdbuch. Dieses beschreibt den Seeweg von der dänischen Stadt Ribe bis nach Akkon im Heiligen Land [13]. Letzteres findet sich in identischer Form auch im vierten Buch von Adam von Bremens Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum und Albert von Stades Annales Stadenses. Von vornherein wurde von zahlreichen Forschern ein Bezug zum Kreuzzug mit dem Hinweis ausgeschlossen, dass Adam von Bremens Gesta um 1070 datiere, also rund ein Vierteljahrhundert vor dem ersten Kreuzzug von 1096 [14]. Allerdings beruht diese Ansicht auf einem Irrtum.

Zwei Seerouten – eine Doktrin? Die See-Itinerare im Kontext der mittelalterlichen Weltvorstellung

Bei der Routenbeschreibung von Ribe nach Akkon handelt es sich um die Aufzeichnungen eines dänischen Kreuzfahrers, von der eine Kopie Adams Gesta posthum beigefügt wurde und eigentlich in die Zeit zwischen 1200 und 1230 datiert [15]. Vielleicht verdanken wir es dem Gelübte König Waldemars II. gegen Ende seiner Regentschaft auf einen Kreuzzug ins Heilige Land zu ziehen, dass diese Reiseroute nach Akkon überhaupt schriftlich festgehalten wurde. Obgleich er diesen Schwur nicht einhielt, könnte er ihn durch diese Niederschrift vorbereitet haben [16]. Somit sind also beide See-Itinerare auf jeden Fall im Kontext der Kreuzzüge zu sehen. Wie aber verhalten sich beide Routenverläufe zueinander und wie reihen sie sich in die Weltvorstellung des Mittelalters ein? Die vorherrschende Vorstellung war die eines Erdkreises mit drei Kontinenten, wie sie von Isidor von Sevilla im 7. Jahrhundert geprägt wurde:

Orbis a rotunditate circuli dictus, quia sicut rota est (…). Vndique enim Oceanus circumfluens eius in circulo ambit ines. Divisus est autem trifarie: e quibus una pars Asia, altera Europa, tertia Africa nuncupatur (…) [17].

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Die Welt ist nach dem Kreise genannt, wie nach dem Rade (…). Der von jeder Seite umließende Ozean die Gebiete umfasst, die in drei Teile geteilt; ein Teil Asien, der andere Europa und der dritte Afrika genannt (…).

Die isidorische Beschreibung des Erdkreises wurde zahlreichen Weltchroniken und anderen historischen und geografischen Schriften des Mittelalters vorangestellt [18]. Diese werden als Radkarten oder T-O-Karten [19] bezeichnet und waren so grundlegend für die mittelalterliche Weltvorstellung, dass Erwägungen in der Historischen Geografie ohne ihre Berücksichtigung unvollständig wären. Diese waren normalerweise geostet, d. h. wie in Abbildung 1 und 3 war der Osten oben dargestellt. Himmelsrichtungen waren oft konstruierte räumliche Entitäten, denen ein großer symbolischer Charakter zugemessen wurde, der nicht selten objektive geografische Aspekte verdrängte, wie den Karten des Mittelalters deutlich anzumerken ist. Diese Wahrnehmung spiegelt sich bei Chronisten wie Adam von Bremen und Helmold von Bosau wider, bei denen aquilo – der Norden – nicht nur Skandinavien einbezog, sondern auch die heidnischen Gebiete im Osten einschloss. Auch die Ostsee galt als ein nördliches Meer – ein occeanus septentrionalis – welches den Angelpunkt dieser nördlichen Hemisphäre bildete [20]. Dieses Paradox lässt sich anhand der vorherrschenden Vorstellung des Erdkreises erklären: So wie Jerusalem auf mittelalterlichen Weltkarten stets als Mittelpunkt der Welt dargestellt wurde, beschrieb oriens stets die lichten und heiligen Länder im Osten und aquilo die düsteren und heidnischen Länder im Norden [21]. Die Nordischen Kreuzzüge und die Kreuzzüge im Heiligen Land wurden aber nicht als grundsätzlich unterschiedliche Kriege wahrgenommen, sondern waren Teil einer globalen Strategie gegen die Armee der Finsternis, wie es Eric Christiansen pathetisch ausdrückte; ein Krieg gegen das „Böse“, verkörpert durch eine Art Weltheidentum, dass es an unterschiedlichen Frontabschnitten zu bekämpfen galt [22]. 

Warum aber konzentrierte König Waldemar II. seine Anstrengungen ausgerechnet auf den östlichen Ostseeraum und die Errichtung eines Kreuzfahrerstaates in Estland? Die päpstlich sanktionierte Heidenmission wurde von christlichen Herrschern meist als Vorwand zur territorialen Ausdehnung und den Ausbau handfester Handelsinteressen genommen. Obgleich mit der Landinventarisierung in den „Estlandlisten“ eine Grundlage zur Besteuerung gelegt wurde, kann bezweifelt werden, dass Estland aus wirtschaftlicher Sicht ein wirklicher Zugewinn für die dänische Krone darstellte, zumal Reval nicht an einem bedeutenden Fluss lag, der eine vitale Verkehrsader in das Binnenland bildete. Ferner waren die estnischen Landesteile nur mit erheblichem Aufwand und Kosten zu befrieden. Anders verhält es sich mit dem im Jahre 1201 von Albert von Buxhoeveden gegründeten Riga an der Düna. Selbst in der Livländischen Reimchronik – eine ausgesprochen parteiliche Quelle, welche die Taten der Deutschordensritter glorifizierte – wird die primär wirtschaftliche Bedeutung der Befriedung dieser Region keinesfalls verhehlt, ganz im Gegenteil:

Kaufleute waren gesessen, reich und ungemessen an Ehren und an Gutem denen kam in ihr Gemüthe, dass sie gewinnen wollten Gut, wie noch gar Mancher thut. Gott, der wies sie selber an, daß sie gewannen einen Mann, dem fremde Lande waren kund; der brachte die zu einer Stund‘ mit Schiffen auf die Ostsee her. Was soll ich davon sagen mehr? Die Düna ein Wasser ist genannt, deß Fluß geht aus der Russen Land; an diesem waren gesessen Heiden, gar vermessen; Liven waren die genannt [23].

Nach einer kurzen Beschreibung eines heidnischen Angriffes, der von den Christen erfolgreich abgewehrt werden konnte, fährt der Chronist fort:

Sie hatten Gut geladen schwer, das verkauften sie alldort zum heil bas als an andrem Ort: deß ward ihr Herz voller Freuden. Zu ihnen sprachen da die Heiden, daß sie Frieden nähmen und häufig wieder kämen (…) [24].

Deutlich zeigt sich hier, dass selbst in einer Organisation wie der des Deutschen Ordens, welche sich die Heidenmission mit dem Schwert auf die Flagge geschrieben hatte, die positiven wirtschaftlichen „Nebeneffekte“ eines im christlichen Sinne befriedeten Landes anerkannt wurde. Die Koalition aus ecclesia und mercatura ist für Riga und das Düna-Flusstal historisch gut belegt [25].

Wie aber erklärt sich die Gründung Revals, das – anders als Riga – nicht an einem wichtigen Fluss errichtet wurde?

Hier schien vor allem das fortifikatorische Interesse im Vordergrund zu stehen, denn die erste Handlung nach der Landung der Streitmacht König Waldemars II. im Jahre 1219 war die Zerstörung der alten estnischen Befestigung auf der Burghöhe von Lyndanisse und die Errichtung einer neuen Burg, die den Dänen als Brückenkopf für weitere Eroberungen dienen sollte [26]. Die gewaltige, noch heute erhaltene Dänenburg wurde namensgebend für die heutige estnische Hauptstadt Tallinn, das sich aus den estnischen Worten Taani linn zusammensetzt und „dänische Burg“ bedeutet [27]. Eine Erklärung ergibt sich bei Betrachtung von T-O-Karten. Es fällt auf, dass die baltische Region oft in unmittelbarer Nähe zum Tanais dargestellt wurde. Dies wirft die – zugegeben reichlich spekulative – Frage auf, ob Estland wirklich die Endstation dänischen Expansionsstrebens werden sollte oder vielmehr ein Stützpunkt für weitere Expansionen. Auf Basis des T-O-Schemas können sowohl das Itinerar nach Akkon wie auch das nach Reval als Reisewege gen oriens aufgefasst werden. Diese zunächst abstrakt erscheinende Vorstellung ist in sich überraschend geschlossen, da der Tanais – der griechischer Name für den Fluss Don – nach diesem Schema die Grenze zwischen Europa und Asien bildete und  gleichzeitig – zusammen mit der Wolga und dem Dnjepr – zu jenem ausgedehnten Flusssystem gehörte, über den schon die Waräger mit dem Orient Handel trieben und exotische und kostbare Waren in den Ostseeraum brachten. Dieser alte Handelsweg war, abgesehen von einigen Portagen, schiffbar und mag noch spätere Generationen inspiriert haben. Selbst im 17. Jahrhundert war das Wissen um diesen alten Weg über das russische Flusssystem noch nicht in Vergessenheit geraten, als Herzog Friedrich III. von Schleswig-Holstein-Gottorf eine Gesandtschaft unter Adam Ölschläger über die Wolga und das Kaspische Meer aussandte, um Handelskontakte mit dem Schah von Persien zu knüpfen [28].

Das See-Itinerar von Utlängan nach Reval unter der Lupe

Es herrscht zu Recht allgemeiner Konsens darüber, dass „König Waldemars Itinerar“ weder als praktische Segelanweisung an Bord von Schiffen mitgeführt wurde – wie z. B. das Hansische Seebuch – noch eine tatsächlich stattgefundene Reise dokumentiert – wie z. B. die Berichte Ottars und Wulfstans. Allein die lateinisierte Form der Abschrift dürfte Beweis genug sein, dass dieses Dokument nicht für die grobschlächtigen, wettergegerbten Hände eines analphabetischen Seemannes gedacht war. Das Dokument scheint im Zisterzienserkloster von Sorø entstanden zu sein [29]. Obgleich eine paläografische Untersuchung andeutet, dass die Handschrift die eines Sorøer Mönches sein könnte, der um 1300 gelebt hat, kann dies eine Kopie eines noch früheren Originals sein [30]. Allerdings wurde von einem Gelehrten angezweifelt, dass das Dokument in Sorø entstanden ist. Begründet wurde dies damit, dass viel eher der Franziskanerorden für dessen Entstehung in Frage käme, da dieser eine größere Reisetätigkeit und Klostergründungen in diesem Gebiet vollzog [31]. Dieser Einwand kann aber als wenig überzeugend angesehen werden, da er auf der falschen Prämisse beruht, dass Klöster ihre Korrespondenz ausschließlich für den „Eigenbedarf “ erledigten. Dies ist mitnichten der Fall, vielmehr hatten sie eine Schlüsselrolle in der Kommunikation und Ausstellung von Privilegien inne, nicht selten im Auftrag des Königs, hatten also eine Art – um es vereinfacht zu sagen – notarielle oder buchhalterische Aufgabe [32]. Mönche und andere Geistliche gehörten einem Stande an, der schriftkundig war, als dies noch keine Selbstverständlichkeit war [33]. So bediente sich z. B. im Falle des  umlandsfaræ-Privilegs eine weltliche Macht einer klösterlichen Institution: Dieses Privileg wurde im Jahre 1251 unter der Herrschaft des dänischen Königs Abel erteilt und durch den Franziskanerorden im Interesse der Handelsfahrer zwischen Flandern und Schonen verfasst, wie die zwei Kopien aus dem Kloster in Utrecht und Lund andeuten [34]. Eine ähnliche Konstellation zwischen einem königlichen Auftraggeber und klösterlichen Verfasser kann auch für das Itinerar von Utlängan nach Reval angenommen werden. Doch muss sich der Verfasser auf Praxisberichte bezogen haben, die unter der seefahrenden Bevölkerung fast nur mündlich mitgeteilt wurde, hier also eine Art Wissen angezapft wurde, dass für gewöhnlich zu profan war, um in schriftlichen Quellen überliefert zu werden. Insofern stellt dieses Itinerar eine besondere und seltene Quelle dar, die an einigen Stellen förmlich nach Seesalz riecht, aber dazu später mehr. Das Dokument besteht aus einer zumeist lakonischen Abfolge von Ortsnamen, die bereits früh mit heute bekannten Orten in Verbindung gebracht werden konnten [35]. Die meisten Ortsnamen bezogen sich aber nicht auf Ansiedlungen, sondern geografische Orte wie Inseln, Sunde, Kaps und Buchten [36]. Nur drei urbane Zentren waren genannt, Kalmar, Stockholm und Reval. Südlich der Stockholmer Schären bei Bråviken (Brawik) teilt sich das Itinerar in zwei unterschiedliche Routen, eine innere und äußere, und bei Mallsten (Mæthelsten) spaltet sich die äußere in eine mittlere und äußere Route. Die meisten Etappen sind mit einer Art Streckenmaß (ukæsio) angegeben. So liest sich ein Abschnitt der inneren Route von Bråviken nach Stockholm wie folgt (siehe Abb. 5, Kartenausschnitt ab Fifang):

Et ultra brawic usque imersund II. Inde usque ørsebac, usque rugø I er per rugø I. Inde usque stendor sund. Inde usque siuiæ sund I. Inde usque hafø I. Inde usque ifang I. Inde usque swether sund I. Inde usque ekiholm I. Inde usque oslæsund I et per oslæsund I. Inde usque ikernsund I. Inde usque gardø I. Inde usque dalernsund I. Inde usque hariestic I. Inde usque litle swethiuthæ I. Inde usque stokholm I. [37]

Übersetzt würde dies wie folgt lauten:

Und über Bråviken nach Femöresund 2. Von dort nach Örsbaken, nach Rågø 1 und an Rågø vorbei 1. Von dort nach Stendörren. Von dort nach Sävsundet 1. Von dort nach Hafø 1. Von dort nach Fifång 1. Von dort nach Svårdsund 1. Von dort nach Ekholmen 1. Von dort nach Yxlösund 1 und durch Yxlösund 1. Von dort nach Vitgarnssund 1. Von dort nach Gålö 1. Von dort zum Dalarösund 1. Von dort nach Baggensstäket 1. Von dort nach Sveriges Holme 1. Von dort nach Stockholm 1.

Bis auf kleine Erläuterungen ist die Beschreibung sehr lakonisch gehalten. Neben der christlichen Tradition der T-O-Karten, ist im Mittelalter auch noch die römische Tradition der Listenkarten oder Itinerarkarten erhalten, wo „vektorisierte“ Routenabschnitte in Abhängigkeit zu bekannten Landschaftsformationen wie Flüssen, Küsten und Bergketten beschrieben werden. Bei letzteren wird nicht der Versuch unternommen, geografische Zusammenhänge darzustellen, sondern sie bestehen nur aus einer perlenkettenartigen Aufzählung von Orten entlang von abstrahierten Trajektorien in fast völliger Missachtung der Himmelsrichtungen. Alles deutet darauf hin, dass nicht nur die Kartenkunst des Mittelalters, sondern die Raumwahrnehmung als solche einer römischen Tradition entstammte. Die Tabula Peutingeriana basiert auf einem itinerarium pictum, einer römischen Straßenkarte aus dem 4. Jahrhundert n. Chr. Diese Art der Routenbeschreibung war auch im Mittelalter allgegenwärtig, da römische Listenkarten zu dieser Zeit kopiert wurden. So auch die Tabula Peutingeriana, deren älteste bekannte Kopie im 12. oder 13 Jahrhundert angefertigt wurde [38]. Nach dem Prinzip eines U-Bahn-Planes sind nur die Abfolge der Orte und die in Ziffern dargestellten Distanzen von Bedeutung, während die Landmasse abstrahiert wurde. Solche Angaben sind normalerweise nur als itinerarium adnotatum bekannt, einer Auflistung von Orten, während das itinerarium pictum als direkte Übertragung solcher Auflistung in eine Grafik angesehen werden kann [39].

In der Spätantike wurden Itinerare von Feldherren als große Notwendigkeit betrachtet, wie Vegetius in seiner De Re Militari (III, 6) darlegte, wo vor allem Entfernungen zwischen einzelnen Orten und Rastquartieren sowie Abkürzungen beschrieben waren. Das Fehlen von Angaben zur Orientierung hingegen werden damit begründet, dass Feldherren einer bereits vordefinierten Route folgten [40]. Die der De Re Militari zugrunde liegenden Erkenntnisse waren im mittelalterlichen Europa – von der Karolingerzeit bis zur Reformation – noch allgegenwärtig [41]. Die Konsolidierung der königlichen Macht war mit dem Ausbau des Straßensystems verbunden. So wurden in Dänemark des späten 14. Jahrhunderts königliche Rastquartiere entlang dem Hærvej – dem Heerweg – in einem Intervall von 30 km errichtet, was einem Tagesmarsch entsprach [42]. War somit das „waldemarische See-Itinerar“ das maritime Pendant zu einer Marschroute?

Um diese Frage beantworten zu können, muss die Einheit ukæsio näher beleuchtet werden. Dieses scheint kein Streckenmaß zu sein, obwohl es grob 4,2 Seemeilen entspricht [43], sondern eher ein Strecken-per-Zeit-Maß auf See. Sie wurde etymologisch aus dem altnordischen vika (sig) abgeleitet und bezieht sich auf den Wechsel der Rudermannschaft [44]. Somit ist sie also ein höchst subjektives Maß, das sich am Bordrhythmus orientiert und mit dem Wachwechsel verglichen werden kann. Selbst die im Hansischen Seebuch um 1470 ansonsten gebräuchliche Maßeinheit der kennynge wird ab Falsterbo durch das altnordische weke ses ersetzt, obwohl es hier womöglich als Maßeinheit verwendet wurde.

Dies beleuchtet den Aspekt einer „sukzessiven Genese“ der Seeroutenbeschreibung [45], in die bereits vorhandenes Wissen um Routen in andere Beschreibungen eingespeist wurde und die daher weitaus älter sein können als die Abfassungszeit der Niederschrift. Die im Hansischen Seebuch bei Falsterbo verortete Zäsur in der Maßeinheit könnte schon früh als verkehrstechnischer Scheidepunkt angesehen worden sein, wie z. B. in Adam von Bremens Descripio Insularum Aquilonis:

Transeuntibus insulas Danorum alter mundus aperitur in Sueoniam vel Nortmanniam, quae sunt duo latissima regna aquilonis et nostro orbi adhuc fere incognita [46].

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Wenn man die dänischen Inseln passiert hat, eröffnet sich eine andere Welt nach Schweden und Norwegen, welches zwei große Reiche im Norden sind und fast unbekannt in unserem Teil der Welt ist.

Mit diesem Tor zu den zwei großen Reichen im Norden kann eigentlich nur Falsterbo gemeint sein, denn wo sonst spaltet sich hinter den dänischen Inseln die Route nach Schweden und Norwegen? Diese verkehrstechnische Besonderheit mag in der Zäsur von kennynge in weke ses seinen Ausdruck gefunden haben, die zudem Indikator für das Bewusstsein gewesen sein mag, in eine andere Welt – eine andere kultureller Sphäre – vorzustoßen. Folgt man der Küste Schonens ab Falsterbo in östlicher Richtung, gelangt man nach Utlängan – jene Insel, welche den Ausgangspunkt des „waldemarischen See-Itinerars“ beschreibt. Utlängan ist die äußerste Insel einer Schärenwelt, und somit sicher nicht mehr als ein Anpeilungspunkt. Aber in der dahinterliegenden Schärenwelt sind zahlreiche Toponyme bekannt, die nach Schiffen benannt sind, wie Kuggaviken (Koggen Bucht) oder Knarrholmen (Knarr Inseln) [47]. Hier dürften ganze Flotten unterschiedlichster Schiffe geankert haben, die auf günstige Winde warteten, um ihre Reise – dem Itinerar folgend – gen Norden durch den Kalmarsund fortzusetzen. Die Kontinuität des Streckenmaßes ist erstaunlich. Selbst im Jahre 1612 wurde das Gehalt schwedischer Lotsen nach veckesiö eller mil berechnet [48]. Die etymologische Verwandtschaft zwischen vika sig, ukæsio, weke ses und veckesiö ist unverkennlich. Nur die innere Route ist durchweg in ukæsio eingeteilt, so dass die Gesamtstrecke dieser Route von Utlängan nach Reval 113 ukæsio-Einheiten entspricht.

Wozu wurde diese Information in ihrer lateinisierten schriftlichen Form benötigt? Wie anfangs erwähnt, war sie kaum für Seefahrer für die praktische Navigation gedacht. Diese teilten ihre geografischen Erfahrungswerte mündlich mit. Zudem konnte das Itinerar auch nicht unabhängig verwendet werden, da nur Ortskundigen bzw. Lotsen die Ortsnamen der im Itinerar benannten kleinen Inseln, Sunde und Buchten bekannt sein konnte, die sie anhand bekannter Küstenformationen als solche wiederfinden konnten. Dieses Itinerar ersetzt also nicht die Hilfe von Ortskundigen und ist damit nicht vergleichbar mit heutigem Kartenmaterial, mit dem man sich auch gut in einer völlig fremden Landschaft orientieren kann.

Einen Aufschluss zum Sinn dieser Niederschrift kann ein Vergleich mit den „litauischen Wegeberichten“ liefern, denn die dem „waldemarischen See-Itinerar“ zugrunde liegende Orientierung ist vergleichbar mit einer Landroute, zumal diese fast ausschließlich auf terrestrischer Navigation basierte. Die „litauischen Wegeberichte“ stellen eine Ansammlung von Berichten dar, die zwischen 1384 und 1402 entstanden sind und von Kundschaftern im Dienste des Deutschen Ordens im Gebiet der Großen Wildnis gesammelt wurden, welche Marschrouten in das befeindete Großfürstentum Litauen für geplante Invasionen erkunden sollten [49]. Ähnlich der Schärenwelt, ist dies ein recht entvölkertes und unerschlossenes Gebiet ohne festes Wegenetz. Die hier gewählte Route und Abfolge von Orten ist mit Hinblick auf die Heereslogistik gewählt worden, welche der Möglichkeiten zur Versorgung und zum Aufschlagen von Nachtlagern Rechnung trugen und ebenfalls Distanzen zwischen den Wegepunkten notierten [50]. Die Kundschafter waren in der Regel ortskundige Litauer, und die Ortsnamen kleiner Gehöfte bezogen sich häufig auf den Besitzer. Somit war also die Ortsbenennung äußerst subjektiv und bezog sich auf Wissen, das Außenstehenden verborgen blieb. Daher wurden litauische Kundschafter auch gleichzeitig als Späher des Heereszuges eingesetzt [51]. Ganz ähnliche Schlüsse lassen sich im Falle des „waldemarischen See-Itinerars“ ziehen. Dessen Heterogenität lässt darauf schließen, dass einige Routen und Etappen von unterschiedlichen Ortskundigen bzw. Lotsen stammen.

Die schwedischen Enklaven in Finnland wurden häufig von Steuerpflicht und Kriegsdienst ausgenommen, mussten aber im Gegenzug Lotsendienst leisten [52]. Oft schien der Bedarf an zuverlässigen Lotsen der ausschlaggebende Grund für die Gründung dieser schwedischen Enklaven gewesen zu sein, um die Kontrolle und Ortskenntnis über die Seewege zu gewährleisten: So ist eine schwedische Besiedlung der estnischen Insel Odensholm (im Itinerar Hothensholm genannt) seit dem 14. Jahrhundert nachweisbar [53], und im Jahre 1341 gestatte der Bischof von Kurland der offensichtlich schwedisch-stämmigen Bevölkerung der estnischen Insel Runö die Ausübung Schwedischen Rechts [54]. Es ist anzunehmen, dass die Besiedlung bereits lange vor der ersten schriftlichen Erwähnung stattfand. Die Zäsur im Itinerar zwischen der lakonischen Routenbeschreibung entlang der schwedischen Küste und der – mit zahlreichen Anmerkungen versehenen – Routenbeschreibung entlang der åländischen und finnischen Küste ab Arholma (Arnholm), legt die Vermutung nahe, dass dieser Abschnitt von anderen Leuten – vielleicht ausgewanderten Schweden – stammt und es die Dänen verstanden, diese Ortskenntnisse anzuzapfen. Der östliche Seeweg ab Arholma dürfte bereits von dem schwedischen König Erik IX. Mitte des 12. Jahrhunderts auf seinen Kreuzzügen gegen die heidnischen Finnen genutzt worden sein. Dessen Überlieferung als Teil des „waldemarischen See-Itinerars“ deutet auf die bereits erfolgte Erschließung dieses Seegebiets durch die Schweden hin. Ähnlich wie in den „litauischen Wegeberichten“, wo geeignete Orte für das Aufschlagen von Nachtlagern aufgezeigt werden, scheinen bestimmte Punkte des „waldemarischen See-Itinerars“ besonders gute Ankerplätze abgegeben zu haben. Ein noch in der Neuzeit intensiv genutzter Ankerplatz für Kriegsschiffe war Älvesnabben (im Itinerar auf der mittleren Route verortet und als Alæsnab bezeichnet), in dessen nördlichen Teil sogar das dänische Typonom Jutnabben belegt ist und somit einen klaren Hinweis auf die dänische Präsenz ist [55]. War das Aufspalten in drei parallele Routen dem Umstand geschuldet, dass dem Verfasser Wegeberichte von unterschiedlichen Ortskundigen vorlagen und er sie in einem Dokument zu vereinen hatte, oder dienten sie einem anderen Zweck? Die aufgespaltenen Routenverläufe trafen an einigen Stellen wieder aufeinander, wie bei Gålö (Gardø) und Arholma (Arnholm). Falls dies beabsichtigt war, wäre es denkbar, dass ein Teil des Flottenkontingentes der inneren Route folgte, um z. B. Wasservorräte an Strommündungen aufzufüllen oder den Proviant in Stockholm zu ergänzen, um schließlich auf den Rest der Flotte an einem vereinbarten Punkt wie Arholma zu treffen. In einem anderen Fall beinhaltet der ansonsten so lakonisch gehaltene Itinerar eine klare Anweisung, die nur von einem Seefahrer mit exzellenten Ortskenntnissen stammen konnte:

Et notandum est quod de arnholm usque lynæbøte itur medio inter orientem et aquilonem et si prosper est uentus ab occidente potest uelificari directa linea de arnholm usque hangethe et de hangethe que innice dicitur cumiupe (…). Pretera notandum est quod si placet potest uelificari de hangethe usque hothensholm cum uento aquilonis uersus australem plagam et orientalem. Atque ibi habet mare VIII ukæsio [56].

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Beachte, dass der Kurs von Arnholm nach Lemböte nordöstlich verläuft, und man kann, wenn es einen günstigen Wind aus westlicher Richtung gibt, in einer direkten Linie von Arholma nach Hangö segeln, welches Cumiupe in Finnisch genannt wird (…). Beachte, dass man – wenn man will – von Hangö nach Odensholm mit einem nördlichen Wind gen Südost segeln kann. Und dies sind 8 ukæsiö auf See [57].

Das Exzerpt beschreibt die Voraussetzung für einen direkten Landfall, jeweils auf Hangö (Hangethe) und Odensholm (Hothensholm) (siehe Abb. 5), was in der terrestrischen Navigation von großer Bedeutung ist, um nicht außer Sichtweite bekannter Küstenformationen und Landmarken zu gelangen. Die Verwendung von ukæsio-Einheiten könnte noch einen anderen übergeordneten Grund haben, denn durch diese lag eine Schätzungsgrundlage vor, wie schnell wichtige Nachrichten aus Estland beim König eintreffen konnten oder wie schnell Verstärkung in die entfernte Provinz geschickt werden konnte. Nach dem großen dänischen Sieg in der Schlacht von Lyndanisse 1219 folgten einerseits zahlreiche estnische Aufstände, die in der Folgezeit niedergeschlagen werden mussten, andererseits gipfelten diese Bürgerkriege in einem Zerwürfnis mit dem Schwertbrüderorden, der sich widerrechtlich in Estland festsetzte. Bei einem Treffen im Jahre 1237 zwischen Waldemar II., dem päpstlichen Legaten und der deutschen Delegation des nun unter dem Banner des Deutschen Ordens vereinigten Schwertbrüderordens im Süden Seelands drohte der dänische König unverhohlen mit seiner großen Flotte eine „bestimmte“ Unternehmung wagen zu wollen, sollte sein Anspruch auf Estland nicht genüge getan werden. Dies war ein Treffen, bei dem der König es sich vermutlich nicht nehmen ließ, seine Flottenstärke vor der deutschen Delegation in Szene zu setzten, um seiner Forderung Nachdruck zu verleihen [58]. Durch die Berechnungsgrundlage der ukæsio-Einheiten wäre es ihm möglich einen Angriff zeitlich fast genau zu terminieren. Eine weitere Berechnungsgrundlage, die ebenfalls dem Erdbuch entnommen werden konnte, bezog sich auf die in havne und skipaer unterteilte Landesteile, wobei letztere in der Regel 42 der ersteren beinhaltete und diese einem Leding-Schiff mit 42 Mann Besatzung entsprachen. Die dänische Leding war nicht nur ein System der Küstenverteidigung, sondern wurde auch – spätestens seit den Wendenkreuzzügen – offensiv eingesetzt [59]. Somit waren also Daten zur antizipierten Heeres- bzw. Flottengröße bei der Mobilisation der Leding und mit dem See-Itinerar eine Berechnungsgrundlage vorhanden für die erforderliche Zeit die Seestreitmacht anderenorts zu projektieren, also ein mächtiges Instrument zur Beherrschung der Ostsee!

Wurde die Insel Ösel bewusst gemieden?

Es ist auffällig, dass das See-Itinerar nach Estland einen nicht unbeträchtlichen Umweg darstellt. Dies kann man – wie oben – unter den Gesichtspunkten der Flottenlogistik, der Raumwahrnehmung und begrenzten Möglichkeiten zum objektiven Vergleich von Reiserouten und Entfernungen in dieser Zeit diskutieren. Es drängt sich aber förmlich eine weitere Überlegung auf: Kann der Seeweg entlang der schwedischen und finnischen Küste – oft in Abdeckung von Inselketten – auch bewusst gewählt worden sein, um eine relativ sichere Route fernab notorischer Seeräuber von der Insel Ösel zu haben? Und war diese Route auch von mächtigen dänischen Kriegsflotten gewählt worden, um unentdeckt zu bleiben, bis sie ihre Heere in Estland anlandeten und den Überraschungseffekt auf ihrer Seite hatten? Wie sich 1215 gezeigt hat, waren die Öseler imstande binnen kurzer Zeit eine beträchtliche Seestreitmacht zu mobilisieren, als neun deutsche  Kreuzfahrerkoggen bei aufziehendem Sturm in einem natürlichen Hafen auf der Insel Ösel Zuflucht suchten:

Als die Öseler erkannten, dass sie von Riga gekommen waren, drohten sie ihnen mit Krieg. Und sie schickten durch Ösel Boten und brachten ein großes Schiffsheer zusammen (…). Und in der Dämmerung, als eben der Morgen anbrach, erschien das ganze Meer vor uns dunkel, bedeckt mit ihren Raubschiffen [60].

Obwohl die Kreuzfahrer sich aufgrund ihrer hochbordigen Koggen, die schwimmenden Festungen geglichen haben, erfolgreich zu verteidigen wussten, ist der Umstand vielsagend, dass die Deutschen im folgenden Jahr die Öseler nicht mit einer Flotte angriffen, sondern lieber im Winter mit einem Heer über die zugefrorene See zogen [61]. Obwohl leider keine estnischen Raubschiffe aus dieser Zeit archäologisch bekannt sind, können einige Eigenschaften abgeleitet werden: Die pyraticae – wie sie in den Quellen bezeichnet werden – waren vermutlich offene Boote, die groß genug waren, um Beute und Sklaven zu transportieren, deren Freibordhöhe aber bedeutend geringer war als das der Koggen. Allerdings konnten sie so getrimmt werden, dass sie mit ihrem Bug die Beiboote der Kreuzfahrer – den navicula – überragen konnten [62]. Ösel war bereits in der Wendelzeit seewärtigen Angriffen ausgesetzt, wie zuletzt der spektakuläre Befund eines um 750 n. Chr. datierenden Bootsgrabes bei Salme mit 40 skandinavischen Kriegern gezeigt hat [63]. In Anbetracht der historisch bedingten ständigen seeseitigen Bedrohung, erscheint es kaum verwunderlich, dass sich die Öseler als besonders wehrhaftes Volk hervortaten, und es würde nicht überraschen, wenn ihre Fahrzeuge den Langschiffen der Skandinavier in nichts nachständen. Interessant ist weiterhin, dass archäologische Befunde von der Insel Ösel auf einen engen Kontakt zu Gotland schließen lassen und vermutet werden kann, dass sie eine ähnlich egalitäre Gesellschaftsform wie die der „Bauernrepublik“ Gotland hatte [64]. Als der päpstliche Legat Wilhelm von Modena 1226 die Gotländer aufforderte Krieg gegen die Öseler zu führen, weigerten sie sich [65]. Gab es zwischen den Bewohnern beider Inseln eine besondere – in den Quellen nicht näher erwähnte – Verbindung? Und segelten deshalb – wie anfangs erwähnt – estnische Schiffe mit ihrer Beute direkt unter der gotländischen Küste, weil sie glaubten dort keine Feindseligkeiten befürchten zu müssen? Falls also beide Inseln so eng verknüpft waren, dann wären die Öseler frühzeitig über dänische Flottenbewegungen bei Gotland gewarnt gewesen. Dieser Umstand könnte in der Tat eine Erklärung für die im See-Itinerar beschriebene Route sein, die, objektiv gesehen, einen Umweg darstellt.

Den Geheimnissen der Schärenwelt auf der Spur

Nicht aus Furcht vor öseler Seeräubern, sondern aus reinem Interesse und Abenteuerlust segelten wir auf einer im Itinerar beschriebenen Etappe der inneren Route unter semi-authentischen Bedingungen [66] mit einer 7 m langen Smakke – ein traditionelles dänisches Klinkerboot – in die Schärenwelt. Die wirklich interessanten Fragen entstehen meist dann, wenn man sich der Umgebung seines Arbeitsgebietes aussetzt und sich von der Landschaft inspirieren lässt. Wir waren indes nicht die ersten, denn bereits 1996 segelte die „Aluett“ – eine Rekonstruktion des Kalmar 1-Wracks von ca.1250 – den gesamten See-Itinerar nach [67]. Wir landeten zuerst in Ekholmen (Ekiholm) und errichteten unser Lager, sammelten Brennholz und kochten einen Eintopf.

In der näheren Umgebung dieses Ortes sind für das Mittelalter auf der Ekholmen gegenüberliegenden Festlandseite Hinweise auf eine Landungsstelle nachgewiesen, und in unmittelbarer Nähe zu unserem Lager eine Teergrube [68]. Obwohl Holzteer auch im häuslichen Bereich Anwendung fand, ist dieser Befund direkt am Wasser relevant, denn Holzteer wurde vor allem für Konservierungsarbeiten an Schiffsrümpfen und Tauwerk verwendet. Typisch schwedische Erzeugnisse wie Stockholmer Teer, Pech oder Pottasche, die als Nebenprodukte bei der  Holzkohleherstellung anfielen, gehörten zusammen mit Metallen wie Osemund-Eisen und Kupfer zu den typischen Exportprodukten Schwedens, u. a. als Ladung in Wrackfunden aus dem 15. Jahrhundert bei Danzig [69] und an der schwedischen Westküste bei Skaftö nachgewiesen [70]. Nicht unweit Ekholmens wird die Insel Utö (Uthøi) als Wegepunkt der äußeren Route des Itinerars genannt, auf der bereits um 1100 Eisenerz gefördert wurde [71]. Somit ist die zunächst unwirtlich erscheinende Schärenwelt keinesfalls uninteressant für die Rohstoffgewinnung und den Handel und daher weit mehr als nur ein maritimer Transitkorridor. Zwischen Svärdsund (Swether Sund) und Ekholmen (Ekiholm) passierten wir den neuzeitlichen Dragets-Kanal, der aufgrund der postglazialen Landhebung sowohl Mitte des 19. Jahrhunderts als auch im Laufe des 20. Jahrhunderts vertieft werden musste [72].

Von Schiffen, die im 13. Jahrhundert der inneren Route des See-Itinerars folgten, musste diese Landenge unbedingt überquert werden, da sie den einzigen Engpass zwischen Svärdsund und Ekholmen darstellte. Zwar wird es zu der Zeit keinen Kanal gegeben haben [73], aber das Land war aufgrund der postglazialen Landhebung im Verhältnis zum Meeresspiegel niedriger. In dieser Region wurde die Landhebung mit rund 3,5 mm pro Jahr angegeben [74] Trotz dieses Wertes lässt sich der Verlauf der Küstenlinie nicht genau rekonstruieren, da einerseits die Landhebung nicht immer gleichmäßig verlief und andererseits der Wasserspiegel auch von anderen Faktoren abhing. Aber um einen groben Annäherungswert zu erhalten, würde die jährliche Hebung von 3,5 mm auf 800 Jahre extrapoliert einen Wasserpegelunterschied von 2,8 m ausmachen. Nach eigener Schätzung der Kanalwandhöhe, wäre ein um 2,8 m höherer Meeresspiegel nicht ausreichend gewesen, um diese Landenge vollständig zu überfluten. Und selbst wenn dies der Fall war, wäre die Durchfahrt zu flach gewesen. Dieser Eindruck wird auch durch den Verlauf der Höhenlinien verstärkt (siehe Abb. 5 oben links). Daher drängt sich eine weitere Erklärung auf, welche die besondere Bedeutung dieses Ortes im 13. Jahrhundert erklärt: Der Ortsname Draget könnte den entscheidenden Hinweis liefern. Dies ist ein im skandinavischen Raum übliches Toponym, das sich aus drag und e(i)d zusammensetzt, wobei sich der erste Teil auf einen Ort bezieht, wo etwas gezogen wird, und der letztere auf eine Landenge. Kombiniert man dies, wird also auf eine Portage hingewiesen [75]. Somit könnten also über diese Landenge einstmals Schiffe gezogen worden sein. In der Umgebung befindet sich ein ganzes Cluster an drag-Wörtern: Neben dem eigentlichen Draget gehören dazu auch der benachbarte Dragsund und Dragbergen, welche auf die zentrale Funktion dieses Ortes hinweisen. Solche Portagen konnten nur mit relativ leichten Fahrzeugen überquert werden, wie auch die innere der im Itinerar beschriebenen Routen in dieser verwinkelten Schärenwelt nur von relativ kleinen, leicht manövrier- und vor allem ruderbaren Fahrzeugen befahren werden konnte. Dies könnte sich sogar in der Entwicklung von speziellen Schiffsformen widerspiegeln, die der Landschaft der inneren Schären angepasst waren: Das in Stockholm ausgegrabene Helgeandsholmen 5-Wrack ist überaus schlank gebaut und hat ein außerordentlich großes Verhältnis von Länge zu Breite [76]. Es war wohl primär ein unter Ruderkraft operierendes Fahrzeug, das vielleicht von einer zahlenmäßig starken Rudermannschaft auch über eine Portage bewegt werden konnte. Der Umstand, dass die innere Route Ruderfahrzeuge begünstigte ist in sich selbst interessant, denn diesem schien das See-Itinerar Rechnung zu tragen. Während für die Ortsabfolge der äußeren Route keine Etappen in ukæsio angegeben wurden, und daher die Vermutung nahe liegt, dass die Abfolge lediglich dazu diente von einem vorbeifahrenden Schiff angepeilt zu werden, waren für die innere Route durchgängig ukæsio-Angaben gemacht worden. Ausgehend von der etymologischen Herleitung von ukæsio aus dem altnordischen vika (sig), würde sich dieser Wert – wie bereits oben erwähnt – auf den Wechsel der Rudermannschaft beziehen [77]. Somit hinge die Angabe für die innere und das Auslassen für die äußere Route mit dessen ursprünglicher Bedeutung zusammen. War also die innere Route für schnelle, wendige und ruderbare Fahrzeuge ausgelegt und die äußere für schwere, seegängige Segelfahrzeuge?

Die schwedische und finnische Schärenwelt ist nicht nur labyrinthartig verwinkelt, sondern hat auch zahlreiche Labyrinthe als Steinsetzungen, die auch als „Trojaburgen“ bekannt sind und Forschern Rätsel aufgeben. Es gibt etwa 350 solcher Labyrinthe in Schweden und 200 in Finnland [78].

Erschwerend kommt noch hinzu, dass diese sich durch konventionelle archäologische Datierungsmethoden kaum oder gar nicht zeitlich einordnen lassen. Es wird aber angenommen, dass die meisten Labyrinthe spätmittelalterlichen und frühneuzeitlichen Ursprungs sind. Ein lichenometrischer Datierungsversuch an norrländischen Labyrinthen hat jedenfalls kein Datum ergeben, das älter als das Mittelalter ist [79]. Zahlreiche Theorien ranken sich um die Bedeutung dieser Labyrinthe, auf die hier nicht näher eingegangen werden kann. Eine davon allerdings hat direkten Bezug zu diesem Thema und soll daher nicht verschwiegen werden. Auffallend ist die Verteilung von Steinlabyrinthen in schwedischen Enklaven an den Küsten Finnlands und Estlands sowie an der mittleren Ostküste Schwedens, was somit mit dem Routenverlauf des See-Itinerars grob zu korrelieren scheint [80]. Abgesehen von dem suggestiven Verteilungsmuster, waren sie auch ein christliches Symbol – wenn auch nicht ausschließlich – für den Pilgergang. Kalkzeichnungen solcher Labyrinthe sind auch in mittelalterlichen Kirchen Skandinaviens zu finden [81].

Das wohl bekannteste befindet sich in der Kathedrale von Chartres und datiert zwischen 1215 und 1221. Während der griechische Ursprung in Anlehnung an das Labyrinth von Knossos auf Kreta [82] allgemein bekannt war, ist das Labyrinth dennoch mit christlicher Symbolik belegt: Hier wird der Gang durch das Labyrinth als Läuterung und Pilgergang verstanden, und im Zentrum befand sich symbolisch zumeist Jerusalem [83]. Auch fällt auf, dass diese Labyrinthe kreuzförmig konzipiert sind. Markierten diese Labyrinthe also einen Pilgerweg, der mit der Kreuzzugsbewegung im Norden im Zusammenhang stand? Diese Frage wird wohl nie abschließend beantwortet werden können, da besonders diese Befundgruppe äußert ambivalent ist.

Handfester hingegen sind Schiffwracks. Die Anzahl an mittelalterlichen Schiffwracks entlang der Routenbeschreibung befindet sich bereits in einem zweistelligen Bereich mit steigender Tendenz. Erwähnenswert ist vor allem der Schiffsfriedhof im alten Hafen von Kalmar [84] und eine Schiffssperre bei Helgeandsholm in Stockholm [85]. Auch in Reval sind in neuerer Zeit einige Entdeckungen gemacht worden, wie u. a. das Aegna-Wrack aus dem 15. Jahrhundert, das Kalksandsteinplatten als Ballast fuhr und bei der gleichnamigen, der Stadt vorgelagerten Insel sank [86]. Abschließend sollen drei besonders interessante Wracks hervorgehoben werden.

Gestrandet und versunken: Mittelalterliche Schiffwracks entlang der Route

Schiffbruch war ein ständiger Begleiter der seefahrenden Bevölkerung des Mittelalters. Die Bergungsrechte, die sich aus dem Schiffbruch ergaben, waren daher ein wichtiger und immer wiederkehrender Verhandlungsgegenstand und so fand naufragio – lateinisch für Schiffbruch – vielfach Erwähnung in Privilegien dieser Zeit; unter anderem im Jahre 1220, in dem König Waldemar II. den Bürgern Lübecks gewährte, die Güter von ihren eigenen Schiffen bergen zu dürfen, die an seinen Küsten havarierten [87]. Dies war keine Selbstverständlichkeit und sicher dem Umstand geschuldet, dass Lübeck zu dieser Zeit unter der Hoheit des dänischen Königs stand und somit dessen Bürger – jedenfalls nominell – seine eigenen Landsleute waren [88]. Ein dramatischer zeitgenössischer Bericht einer Situation um das Jahr 1168, die fast zum Schiffbruch geführt hätte, ist uns vom dänischen Chronisten Saxo Grammaticus überliefert:

Esbern sorgte sich um die Schiffsausrüstung und Proviant, woraufhin Waldemar [der I., Anmerkung des Autors] des Nachts mit seinem Gefolge in See stach. Plötzlich aber brach ein Sturm los, und das Meer um ihn herum brauste in einer ungewohnten Wildheit auf. Seine Krieger wurden von enormen Brechern durchtränkt, die über sie hinweg schlugen, und sie waren steif vor Kälte, so dass sie sich weder von der Stelle bewegen, noch das Segel bewältigen konnten. Darüber hinaus kam eine so heftige Windböe, dass die Rahe zerbarst und ins Meer stürzte. Schnell füllte sich das Schiff mit Regenwasser im selbigen Maße wie mit überkommenden Wellen. Der Rudergänger überließ das Ruder der Gewalt des Meeres, da er nicht wusste in welche Richtung er den Steven wenden sollte, und überließ dies dem Winde. Blitze erhellten den Himmel, gefolgt von mächtigen Donnern. Endlich trieb das tobende Unwetter sie auf eine Insel weitab vom Kurs, und da der Anker das Schiff nicht hielt, zogen sie es durch die Brandung und machten es fest, indem sie die Zweige umher stehender Bäume durch die Riemenpforten zogen, damit es nicht hinaus gleitet und in der Brandung zum Wrack zerschellt wird [89].

In diesem Fall konnten Schiff und Besatzung durch eine – mehr oder weniger – kontrollierte Landung gerettet werden. Im Falle des Kuggmaren-Wracks, das um/nach 1215 datiert, traf offensichtlich nur letzteres zu. In einer Lagune auf einer der äußeren Inseln der Stockholmer Schären – zwischen den im Itinerar erwähnten Inseln Ornö und Nämdö der äußersten Route – befindet sich eines der ältesten Wracks Schwedens in einer Tiefe von 1,5 m [90]. Durch die postglaziale Landhebung würde dies, zurückgerechnet auf das frühe 13. Jahrhundert, etwa einer Tiefe von 4,7 m entsprechen [91].

Eine archäobotanische Untersuchung an Proben [92], die zwischen den Bodenwrangen des Wracks genommen wurden, ergab, dass das Schiff vorgereinigte Gerste transportierte [93]. Ob dies als Ladung oder als Proviant gefahren wurde, bleibt unklar. Interessanterweise gibt es einen ganz ähnlichen Befund weiter südlich bei Oskarshamn: Hier wurde ein Wrack gefunden, das um 1250 datiert [94]. Es wurden ebenfalls Spuren von Gerste und zudem Roggen gefunden. Der Befund von Hopfensamen könnte überdies auf einen Rohstofftransport für Bierbrauer hindeuten [95]. Gerste konnte ebenfalls zur Bierbrauerei verwendet werden, aber nicht ausschließlich. Unter den Insektenfunden in Proben vom Oskarshamn-Wrack wurden Aaskäfer gefunden, die vor allem in Pferdemist zu inden sind [96]. Somit könnte das Getreide auch als Futtermittel gefahren worden sein und auf den möglichen Transport von Pferden hindeuten. Saxo Grammaticus verweist rückblickend auf einen Feldzug gegen die Rügen-Slawen im Jahre 1136. Hier wurden zum ersten Mal Pferde an Bord von Schiffen transportiert – 4 pro Schiff [97]. Er betont, dass dies eine fortan bewährte Praxis wurde, woraus sich schließen lässt, das Pferdetransport zu seiner Zeit – Anfang des 13. Jahrhunderts – ein großes Thema gewesen sein muss. Über die Herkunft beider Schiffe mit ihren Getreideladungen kann nur spekuliert werden. Interessant erscheint, dass beide Schife eine neuartige Bauweise aufweisen, die häufig mit Koggen assoziiert wird und viele Parallelen zur „Bremer Kogge“ von 1380 aufzeigt (Abb. 12).

Unterschiede sind in Bauweise und Aussehen von typisch skandinavischen Fahrzeugen zu nennen [98]. Wie dendrochronologische Untersuchungen gezeigt haben, stammt das Bauholz beider Schiffe aus dem südwestlichen Ostseeraum, vermutlich Dänemark [99]. Im 13. Jahrhundert war der südwestliche Ostseeraum eine Kornkammer Nordeuropas und Getreide aus Holstein, Mecklenburg und der Grafschaft Ratzeburg wurde über Lübeck exportiert [100]. Während sowohl die Art der Ladung als auch die Schiffe einen ersten Hinweis auf die Herkunft geben, auf die Herkunft geben, stellt sich nun die Frage nach dem Reiseziel. Verglichen mit der Routenbeschreibung im Itinerar, wäre das Kuggmaren-Wrack im Jungfruskär der äußersten Route gefolgt, außerhalb der Landabdeckung der größeren Inseln Ornö (Ornæ) und Nämndö (Nessø) (siehe Abb. 5).

Damit wäre die südliche Einfahrt nach Stockholm bei Baggenstäkket (Hariestic) schon verpasst. Diese liegt allerdings auf der inneren Route des Itinerars und war höchstwahrscheinlich mit einem reinen Segelfahrzeug schwer passierbar. Olaus Magnus beschreibt 1555 die südliche Einfahrt als eine immer enger werdende Bucht mit zahlreichen Unterwasserriffen, die zum Steendor – Steintor – führt, an denen schon tausende Deutsche und Dänen ihr Leben verloren hätten und unter Feinden und Piraten gefürchteter als ganze Schlachtreihen seien [101]. Größere Schiffe segelten die sicherere nördliche Route um Wärmdö (Windø), aber waren Schiff und Ladung überhaupt für das nahe liegende Stockholm [102] bestimmt? Im Jahre 1219 – also etwa vier Jahre nach dem Bau des Kuggmaren-Schiffes – errang ein Heer unter König Waldemar II. einen Sieg bei Lyndanisse über die Esten. Es erscheint gut möglich, dass diese Wracks Zeugnisse dieser gewaltigen Flottenbewegungen sind, die zur Eroberung führten und die dänische Enklave im Baltikum auch in der Folgezeit versorgten. Somit erscheint also eine Ladung Roggen als Futtermittel nicht abwegig. Auch ist der dänische Ortsname Hestø – sprich: Pferdeinsel – an der finnischen Küste ein vielsagender Hinweis (siehe Abb. 5). Hier spiegelt sich besonders gut die Übermittlung von Ortskenntnis wider, im Dokument wie folgt festgehalten: inde Horinsaræ quod danice dicitur Hestø (= dann Horinsaræ, das von den Dänen Hestø genannt wird). Viele Ortsnamen bezeugen eine subjektiv empfundene Assoziation und diese Insel muss für die Dänen hinsichtlich der Pferde als wichtig genug erachtet worden sein, dass sie einen eigenen Ortsnamen anstelle des finnischen verwendeten. Wurden hier Pferde gezüchtet, die für estnische Feldzüge akquiriert wurden [103]?

Auch im Falle des Oskarshamn-Wracks gibt es einen Hinweis darauf, dass das Schiff noch eine lange Fahrt vor sich hatte. Unter den Moosrückständen – das vermutlich vom Dämmmaterial der Ladung stammt – wurden auch Spezies festgestellt, die nur auf den Åland Inseln und dem Finnischen Meerbusen vorkommen [104]. Natürlich lässt sich nicht bestimmen, über welche Umwege dieses Material an Bord gekommen ist, doch könnte dies ein möglicher Hinweis auf das Fahrtgebiet sein, das sich womöglich mit der Routenbeschreibung des Itinerars decken könnte. Auch wenn dies reichlich spekulativ erscheint, kann festgehalten werden, dass die Präsenz von Schiffen wie diesen an den Küsten Schwedens eine besondere Bedeutung zugekommen sein wird. Diese dürften aufgrund ihrer Größe einen echten Blickfang dargestellt haben, vergleichbar – auf heutige Verhältnisse umgerechnet – mit dem Anblick von amerikanischen Flugzeugträgern im Persischen Golf. Jedenfalls wurde die Sichtung von nur vier Koggen 1221 von den Esten als massive Bedrohung empfunden:

Denn sogleich im folgenden Jahre nach Ostern kamen die Öseler mit einem großen Heere und belagerten die Dänen in Reval, kämpften mit ihnen vierzehn Tage und zündeten viele Feuer an in der Hoffnung, sie auf diese Weise zu erobern. Und die Dänen machten Ausfälle aus der Burg, kämpften mit ihnen und wurden von ihnen wiederum in die Burg zurückgetrieben. Da erblickten die Öseler auf dem Meere vier sich nähernde Koggen und fürchteten, dass der König von Dänemark mit einem Heere komme. Und sie ließen die Dänenburg stehen, begaben sich zu ihren Schiffen und kehrten zurück nach Ösel [105].

Anders als das Kuggmaren-Wrack, das von seiner Crew in geschützten Gewässern aufgegeben wurde, ist das Schiff von Egelskär [106] sofort gesunken. Dies geschah zwischen zwei im Itinerar erwähnten Punkten: Jurmo (Iurima) als die südlichste von einer Dreierinselgruppe, wo die Schärenwelt endet und das offene Meer anfängt – et iurima iacet ultima ab eis versus australem plagam et proxima mari – und Kirkosund auf Hitis (Ørsund). Die dramatischen Umstände der Havarie gehen nicht nur aus der unwirtlichen Lage der Wrackstelle hervor, die verstreut auf einem Hang in einer Tiefe von zwischen 4 und 15 m liegt, sondern auch aus der Ladungsverteilung: Das Schiff scheint einmal durchgekentert zu sein, denn ein Gros der Ladung befindet sich konzentriert an einer Stelle rund 20 m vom eigentlichen Wrack entfernt [107].

Die Ladung eröffnet ein vielfältiges Bild an Handelsvolumen und Fahrtgebiet, u. a. eine romanische Kirchenglocke (Abb.14), aus dem niedersächsischen Bengerode stammendes Steinzeug, das zwischen 1310 und 1330 getöpfert wurde, und Kalksandstein aus dem westlichen Teil der Ostsee [108]. Letzteres wurde offensichtlich als Ballast gefahren. Die Notwendigkeit ein Schiff zu ballasten, um dessen hydrostatische Stabilität zu verbessern, wurde oft mit dem Transport von Baumaterial verbunden, das dann am Ankunftsort gewinnbringend verkauft wurde. Der Zielhafen lässt sich nur vermuten, doch sollte das Schiff einer identischen Route wie der des „waldemarischen Itinerar“ gefolgt sein, erscheint Reval als Zielhafen für einen Fernhändler wahrscheinlich. Reval war nämlich zu dieser Zeit die bedeutendste Stadt am Finnischen Meerbusen. In welchem Jahr das Schiff gesunken war, lässt sich nicht genau ermitteln, aber der zeitliche Kontext ist überaus interessant, denn im „Aufstand der Georgsnacht“ von 1343 bis 1345 lehnte sich die estnische Landbevölkerung gegen die deutsche und dänische Herrschaft auf. Im Zuge der Rebellion wurden weite Landesteile verwüstet und Kirchen und Klöster abgebrannt vor allem in Harrien. Von dieser Rebellion geschwächt, sah sich der dänische König Waldemar IV. außerstande seine Besitzungen in Estland zu halten und verkaufte diese 1346 an den Deutschen Orden. Könnten die Kalksandsteinblöcke und die Kirchenglocke im Egelskär-Wrack womöglich für den anschließenden Wiederaufbau und Ersatz von gebrandschatztem Kircheneigentum verschifft worden sein? Diese Frage wird sich wohl nie abschließend klären lassen, aber sie vermittelt einen guten Eindruck der Bedeutung einzelner maritim-archäologischer Hinweise mit Bezug auf die größeren historischen Zusammenhänge.

Schluss

Es kann kein Zweifel bestehen, dass das „waldemarische Itinerar“ als ein Versuch bewertet werden muss, räumliche Zusammenhänge begreifbar zu machen, um in einer kartenlosen Epoche einen Überblick über die verstreuten Landesteile zu behalten, die von der dänischen Krone beansprucht wurden. Das Itinerar diente vielmehr als Berechnungsgrundlage denn als praktische Segelanweisung. Allerdings stammen die Details zweifelsohne aus seemännischen Beschreibungen, wie die Benennung von relativ unbekannten Küstenorten – die nur Ortskundigen bekannt sein konnten – und einigen spezifischen navigatorischen Anweisungen zu entnehmen ist. Auch wenn unweigerlich noch viel im Reich der Spekulation bleibt, geben Schiffwracks, ihre Ladungen und andere archäologische Spuren in einer maritim geprägten Landschaft wie die der Schärenwelt eine Momentaufnahme von Handelsverbindungen und Reiserouten wieder, die mit der Routenbeschreibung des Itinerars korrelieren könnten. Obwohl noch wenig repräsentativ, lassen sich bereits im Ansatz einige Tendenzen erkennen, wie hinsichtlich des Getreidetransportes an Schwedens Küste. Ob diese erhärtet oder entkräftet werden, wird sich im Lichte zukünftiger maritim-archäologischer Entdeckungen zeigen. Archäologische Befunde aus dieser spannenden Epoche gilt es im Spiegel historischer Forschung zu betrachten. Mit dem „waldemarischen See-Itinerar“ liegt eine besonders faszinierende Quelle vor, die noch viele Geheimnisse birgt.

Endnoten

1. Siehe Bately/Englert 2007; Englert/Trakadas 2009.
2. Zahlreiche wendische Überfälle werden vom dänischen Chronisten Saxo Grammaticus beschrieben. Der Wahrheitsgehalt dieser Beschreibungen darf allerdings auf der Grundlage angezweifelt werden, dass Saxo Grammaticus kein unparteiischer Beobachter war und z. B. seine Charakterisierung wendischer Seefahrer als Piraten als Vorwand für dänische (Vergeltungs-) Angriffe gedient haben könnte (siehe Jensen 2000, 7).
3. Siehe Fonnesberg-Schmidt 2007, 37 und 46. Es bleibt allerdings fraglich, inwieweit der Kreuzzugsbegriff überhaupt auf die sich anschließenden dänischen Feldzüge in heidnischen Gebieten der südlichen und östlichen Ostseeküste angewendet werden kann. Unter dänischen Historikern ist dies gegenwärtig ein kontrovers diskutiertes Thema (freundlicher Hinweis durch Carsten Jahnke).
4. Wenden = Westslawen, u. a. Abodriten, Lutizen, Ranen.
5. Ab 1202 als König Waldemar II. bekannt.
6. Siehe Helmoldi Chronicon Slavorum II. 12.10; Arnoldi Abbatis Lubeccensis III. 5.1., VI, 13.
7. Riis 2003, 64.
8. Heinrici chronicon Livoniae VII, 1.2 (Bauer 1975, 27 f.).
9. Anders als Ottars und Wulfstans Reisebeschreibung handelt es sich nicht um die Aufzeichnung einer tatsächlich erfolgten Reise, sondern spiegelt vielmehr den systematischen Versuch wider, eine Reiseroute zu konzeptionalisieren.
10. Breide 2006, 26.
11. Härlin 1942; Langebek 1783, 622.
12. Johansen 1933; Riis 2003, 67 f.
13. Ribe, Sinkfal (Einfahrt Brügge), Prawle (zwischen Plymouth und Dartmouth), Saint-Matthieu (westlich von Brest), Far (Kap Váres oder Ferrol), Lissabon, die Straße von Gibraltar, Tarragona, Barcelona, Marseille, Messina und Akkon – in 37 Tagen.
14. Siehe Morcken 1983, 127; Varenius 1995, 192; Ventegodt 1982, 71; Westerdahl 1995 a, 25.
15. Sauer 1996, 66; Schmeidler 1917, 228.
16. Ventegodt 1982, 58 f.
17. Etymologiae 14,2 (Englisch 2002, 41).
18. Edson 2007, 236.
19. Orbis Terrarum-Karten werden auch als T-O-Karten abgekürzt. Dies beschreibt zugleich die schematisierte Form, indem das „O“ für den Erdkreis und das „T“ für die Gewässer steht, welche die drei Erdteile voneinander trennte: Europa – Asien: Tanais (Don), Asien – Afrika: Nil, Afrika – Europa: Mittelmeer (Friedman 1994, 70).
20. Fraesdorf 2005, 88 f.
21. Fraesdorf 2005, 99 f.
22. Christiansen 1997, 57.
23. Meyer 1848, 5.
24. Meyer 1848, 7.
25. Siehe Blomkvist 2005, 524 f.
26. Riis 2003, 67.
27. Die Ableitung von linn als Burg (Lepp 1995, 144) ist nahe liegend, da die Gründung der Stadt erst nach der Burg erfolgte. Dies wird auch dadurch verstärkt, dass das estnische Wort linna bzw. linda oft auf Kalkfelsen zutraf und ambivalent für Burg oder Berg verwendet wurde; letztere bildeten ja häufig die Basis der ersten (siehe Rußwurm 1855, 73). Es gibt allerdings auch abweichende Herleitungen, nach dem linna von litna bzw. lidna abgeleitet wird und als Stadt zu übersetzen wäre (siehe Pullat 1999).
28. Olearius 1656.
29. Breide 2006, 74.
30. Modéer 1937, 90.
31. Gallén 1993, 28 f.
32. Die Koordination der livländischen Kreuzfahrerbewegung war stark von der Gründung örtlicher Zisterzienserklöster und deren Informationsnetzwerken abhängig (Tamm 2009, 341 f.). Wie aus noch erhaltenen päpstlichen Briefen in Antwort auf nicht mehr erhaltene Korrespondenzen aus den neuen Bistümern im Baltikum hervorgeht, lief geo-politisches Wissen in höchster Instanz zusammen, denn neben den weltlichen Fürstenhäusern wurde dieses Wissen auch in Rom als notwendig erachtet (Jensen u. a. 2001, 8 f.).
33. Im Englischen werden z. B. Buchhalter noch heute als „clerical staff“ bezeichnet, was den klerikalen Ursprung dieses Berufstandes erklärt.
34. Ventegod 1982, 60 f.
35. Härlin 1942.
36. Es war für Itinerarkarten üblich, dass Benennungen nicht hierarchisiert wurden, sondern topografische Einheiten wie Flüsse ohne Unterschied in eine Liste von Ortsnamen aufgenommen wurden (Harwood 2006, 37).
37. Transkription durch Härlin 1942, auch die Ortsnamenidentifikation in der folgenden Übersetzung dieses Autoren stammen vom selbigen.
38. Lieb 1974, 31 f.
39. Hänger 2001, 104.
40. Hänger 2001, 96.
41. Allmand 2011, 139.
42. Westerdahl 2006 a, 62 f.
43. Breide 2006, 181.
44. Siehe Heide 2008, 26; Prenzlau-Enander 2003, 180.
45. Sauer 1996, 50.
46. Schmeidler 1917, 250.
47. Stenholm 1995, 57.
48. Härlin 1942.
49. Hirsch u. a. 1863, 662 f.
50. Striegler 2012, 212.
51. Striegler 2012, 214.
52. Westerdahl 1995 b, 270.
53. Peil 1999, 6.
54. Rußwurm 1855, 189.
55. Ankarberg 1995, 105.
56. Breide 2006, 29.
57. Eigene freie Übersetzung.
58. Skyum-Nielsen 1981, 112.
59. Lund 1997, 195.
60. Heinrici chronicon Livoniae XIX 5 (Bauer 1975, 191).
61. Heinrici chronicon Livoniae XIX 9.
62. Heinsius 1986, 53.
63. Peets 2013.
64. Mägi 2011, 331.
65. Heinrici chronicon Livoniae XXX 1.1 (Bauer 1975, 329).
66. An dieser privat organisierten Segelexpedition nahmen neben dem Autoren als Skipper auch dessen Bruder und ein englischer Studienfreund teil. Die Erfahrungen diese Schärenwelt zu durchsegeln wurden dem 13. Jahrhundert angepasst, bis auf einige moderne „Annehmlichkeiten“ wie z. B. Kartoffeln als Proviant und eine Sprittakelung anstelle eines Rahsegels (beides ab dem 15. Jahrhundert), einen Petroleumkocher, Schwimmwesten, Kartenmaterial und GPS-Logger (20. Jahrhundert) und einem eher zufällig abgehörten Wetterbericht (21. Jahrhundert). Allerdings hatten wir keinen Motor, es wurde nur gerudert und gesegelt!
67. Liljefors 1997.
68. Fredholm 2006, 8.
69. Litwin 1980, 218.
70. von Arbin 2012, 67.
71. Byström 1996, 13 f.; Norman 2006, 91.
72. Fredholm 2006, 7 f.
73. Der Bau von Kanälen im Fels wurde vermutlich erst durch das Aufkommen von Sprengtechnik begünstigt. Jedenfalls brachen noch Anfang des 17. Jahrhunderts Norweger und Engländer den Versuch sofort ab, einen Kanal durch eine Landenge bei Spangereid zu graben, als sie auf Fels stießen (Westerdahl 2006 b, 15 f.).
74. Ågren/Svensson 2007, Abb. 5.1.
75. Westerdahl 2006 a, 78.
76. Siehe Varenius 1989.
77. Siehe Heide 2008, 26; Prenzlau-Enander 2003, 180.
78. Westerdahl 1995 b, 267.
79. Norman 1995, 26.
80. Westerdahl 1995 b, 270.
81. Westerdahl 1995 b, 271.
82. Ein Labyrinth ist übrigens auch in der Hereforder Weltkarte auf Kreta eingezeichnet, nur leider nicht in der hier als Abbildung 3 vorliegenden Umzeichnung.
83. Siehe Wright 2001, 39; 210.
84. Åkerlund 1951.
85. Varenius 1989.
86. Mäss 1994, 97.
87. Danmarks Riges Breve 1.5.171.
88. Der dänische Herrschaftsanspruch über Lübeck und angrenzende Landesteile wurde endgültig mit der Schlacht bei Bornhöved am 22. Juli 1227 gebrochen, bei der ein Heer unter Graf Adolf IV. von Schauenburg mit Truppen aus Holstein, Lübeck, Hamburg und Dithmarschen das Heer von König Waldemar II. schlug.
89. Gesta Danorum 14.19.2, frei übersetzt vom Autoren auf der Grundlage von Friis-Jensen/Zeeberg 2005, 232 f.
90. Adams/Rönnby 2002, 174.
91. Nach dem schwedischen Land Survey von 2003 mit dem System RH 2000 würde die postglaziale Landhebung etwa 4 mm pro Jahr in dieser Gegend betragen. Die extrapolierte Landhebung über eine Periode von 800 Jahren würde somit 3,2 m betragen. Zusammen mit einer Tiefe von 1,5 m würde dies somit eine totale Tiefe von 4,7 m ergeben (siehe Ågren/Svensson 2007, Abb. 5.1).
92. Die Proben wurden mir freundlicherweise von Prof. Dr. Johan Rönnby zur Verfügung gestellt und unter Anleitung von Prof. Dr. Wiebke Kirleis und Dr. Helmut Kroll an der Christian-Albrechts-Universität Kiel untersucht.
93. Zwick in Vorbereitung.
94. Cederlund 1994, 194. Dieses Wrack wird in anderen Artikeln auch als Bossholmen-Wrack bezeichnet.
95. Lemdahl u. a. 1995, 170.
96. Lemdahl u. a. 1995, 171.
97. Gesta Danorum 14.1.6 (Friis-Jensen/Zeeberg 2005, 142 f.).
98. Diese neuartige Bauweise unterscheidet sich von der im skandinavischen Raum typischen Klinkerbauweise, indem die Bodenplanken kraweel liegen (geradlinig abschließen) während die Seitenplanken geklinkert sind (sich überlappen). Weiterhin wird mit Moossträngen kalfatert, die durch – mit Sinteln übergekrampten – Kalfatleisten in der Lannung gehalten werden und deren Planken untereinander mit doppelt umgeschlagenen Nägeln verbunden sind. Außerdem variiert die Rumpform deutlich von den skandinavischen und slawischen Schiffen dieser Zeit: Einerseits durch die gedrungene Form und den hohen Freibord, andererseits durch die markant geraden Vor- und Achtersteven sowie einem Stevenruder am letzteren, das um die Mitte des 12. Jahrhunderts aufkam und das Seitenruder graduierlich ablöste. Auf die Frage, ob diese Bauweise exklusiv mit dem Aufkommen der Koggen assoziiert werden kann, bleibt weiterhin umstritten. Einige sind der Auffassung, dass sich der historische Typenbegriff „Kogge“ mit diesen – im schiffsarchäologischen Befund zu beobachtenden Merkmalen – durchgängig anwenden lässt (siehe Crumlin-Pedersen 2000; Ellmers 2010; Hocker 2004, 72 f.). Andere wiederum – darunter der Autor – vertreten die Ansicht, dass sich der historische Begriff „Kogge“ nicht auf einen Schiffstyp im konstruktiven Sinne festlegen lässt, sondern allgemein für große Schife verwendet wurde (siehe Jahnke/Englert im Druck; Paulsen 2010; Weski 1999 b; 2002; 2006 und das Kapitel „The cog delusion“ in Zwick im Druck). Allerdings steht außer Frage, dass es einen klaren Zusammenhang zwischen dieser neuen Schiffsform – wie von der „Bremer Kogge“ typisiert – und der häufigen Nennung (vor allem durch Heinrich von Lettland) von Koggen im Kontext der baltischen Kreuzzüge gibt.
99. Adams/Rönnby 2002, 176; Cederlund 1990, 194.
100. Hammel-Kiesow 1999, 89.
101. Magnus 1555, 90.
102. Spätestens hier dürfte der kritische Leser fragen, warum nur die großen urbanen Zentren wie Lübeck und Stockholm als Ausgangs- und Bestimmungsort in Betracht gezogen werden. Dies erscheint aufgrund des mittelalterlichen Stapelrechts allerdings naheliegend, durch welches sich die Krone die Kontrolle und Besteuerung von eingeführter Ware sicherte, insbesondere für große „Frachter“ aus dem Ausland. Als Beweis kann dies allerdings in einer unexakten Wissenschat wie der Archäologie nicht gesehen werden, lediglich als Hinweis.
103. Noch im 16. Jahrhundert begegnen uns weitere Namen von „Pferdeinseln“, auch auf der estnischen Seite des Finnischen Meerbusens, wie die schwedischen Ortsnamen Hesting (vermutlich von hästäng = Pferdewiese) oder Hestholm (Pferdeinsel) andeuten (siehe Rußwurm 1855, 74).
104. Lemdahl u. a. 1995, 171.
105. Heinrici chronicon Livoniae XXIV.7 (Bauer 1975, 267).
106. Auch als Nauvo-Wrack bezeichnet.
107. Wessmann 2007, 143.
108. Wessmann 2007, 143.

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• Weski 2002: T. Weski, Anmerkungen zur spätmittelalterlichen Schiffahrt auf Nord- und Ostsee. In: K. Elmshäuser (Hrsg.), Häfen, Schiffe, Wasserwege – Zur Schiffahrt des Mittelalters. Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums 58 (Hamburg 2002) 143–159.
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• Wessmann 2007: S. Wessmann, Ship Fragments on the Sealoor – What Do We Know about Medieval Seafaring in Finland? In: V. Immonen/M. Lempiäinen/U. Rosendahl (Hrsg.), Hortus Novus. Fresh Approaches to Medieval Archaeology in Finland (Turku 2007) 140–150.
• Westerdahl 1995 a: C. Westerdahl, Transportvägar – Itinerariet och forntida transportsystem. In: G. Flink (Hrsg.), Kung Valdemars Segelled (Stockholm 1995) 24–32.
• Westerdahl 1995 b: C. Westerdahl, Stone maze symbols and navigation. A hypothesis on the origin of coastal stone mazes in the north. The International Journal of Nautical Archaeology 24/2, 1995, 267–277.
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• Westerdahl 2006 b: C. Westerdahl, On the Significance of Portages. A survey of a new research theme. In: C. Westerdahl, The Significance of Portages (Oxford 2006) 15–51.
• Wright 2001: C. M. Wright, The maze and the warrior: symbols in architecture, theology, and music. (Masterarbeit Univ. Cambridge 2001).
• Zwick im Druck: D. Zwick, Conceptual Evolution in Ancient Shipbuilding: An Attempt to Reinvigorate a Shunned Theoretical Framework. In: J. Adams/J. Rönnby (Hrsg.), The Interpretation of Shipwrecks. Södertörn Archaeological Studies (im Druck).
• Zwick in Vorbereitung: D. Zwick, Maritime Logistics in the Age of the Northern Crusades (Dissertation, in Vorbereitung).